ZD C100 Triebwerks-Review: Ein Rotax-912-Klon, der nach über 50 Stunden stabil läuft

Einführung

Der ZD C100 war auf den jüngsten Airshow-Ständen eher unauffällig vertreten, doch das Interesse an ihm wächst schnell. Es handelt sich um einen Klon des Rotax 912 mit 100 horsepower, der für rund ein Drittel des Preises des Originals angeboten wird, und einer der ersten Betreiber, die damit echte Stunden geflogen sind, setzt ihn auf einer Zenith 701 in Woodstock, New Brunswick, Kanada, ein. Nach etwas mehr als 50 Stunden fällt das Urteil unkompliziert aus: Er läuft, wie man es von einem 912 erwartet – mit guter Leistung, vertretbarem Kraftstoffverbrauch und bislang ohne Zuverlässigkeitsprobleme.

Erste Eindrücke: Kaum von einem 912 zu unterscheiden

Der Motor ist als direkter Rotax-912-Klon konzipiert, und die Unterschiede sind meist kosmetischer Natur. Die Ventildeckel tragen andere Beschriftungen, und das Gehäuse-Finish ist ein etwas dunkleres Grau – ob das an Lack oder Metallurgie liegt, bleibt offen. Darüber hinaus folgt er dem Original bis auf die Gewindesteigung von Muttern und Schrauben. Der Besitzer berichtet, dass Teile frei interchangebar sind, das heißt, ein Ersatzkolben könnte bei Bedarf von Rotax kommen und würde passen.

Im Betrieb sind die Ähnlichkeiten ebenso ausgeprägt. Startverhalten, Laufruhe und Klang sind Berichten zufolge identisch, der Motor kühlt normal und bleibt innerhalb seines Temperaturbereichs. Der einzige festgestellte Unterschied ist, dass dieses Exemplar etwas schneller auf Betriebstemperatur kommt. In 50 Stunden hat nichts Anlass zu Zweifeln an der Zuverlässigkeit gegeben.

Installation auf einer Zenith 701

Da es sich um einen Klon handelt, war die Installation unkompliziert. Das werksseitige Rotax-Firewall-forward-Kit von Zenith wird direkt angeschraubt, und die einzige erforderliche Änderung bestand darin, die Wasserpumpe an eine andere Position zu drehen – das ist die Standardvorgehensweise, wenn dieses Kit an einem 912 verwendet wird. Der Motor nutzt die aktualisierte Ringaufhängung statt einer Bettmontage, und die gesamte Installation folgte der Schritt-für-Schritt-Anleitung ohne Überraschungen.

Das Einfahren erfolgt ab Werk: Der Motor wurde vor dem Versand bereits gestartet und gelaufen. Der Besitzer hielt sich bei den ersten Laufstunden einfach an die Empfehlung, in den ersten fünf Stunden die Drehzahl zu variieren, statt lange eine feste Einstellung zu halten. Langes Bodenlaufen oder aufwendige Verfahren waren nicht nötig.

Reale Leistung im Betrieb

Die Steigflugleistung ist die wichtigste Verbesserung gegenüber dem Jabiru 2200, den das Flugzeug zuvor trug. Dieser 85-hp-Motor galt auf einem langsamen Luftfahrzeugrahmen als schwach, mit zu wenig Drehmoment im unteren Drehzahlbereich für schnelle Starts und Steigflüge. Der ZD C100 verändert dieses Bild erheblich.

Bei Reiseflugdrehzahlen um 5.000 liegt der Kraftstoffverbrauch exakt bei vier Gallonen pro Stunde, was exakt der veröffentlichten Rotax-Verbrauchsangabe für diese Drehzahlbereiche entspricht. Die Steigrate liegt zwischen 1.200 und 1.500 feet pro Minute, aber die beeindruckendere Zahl ist der Steigwinkel von rund 35 Grad. Er ist so steil, dass das Pitotrohr, das nicht mit der Strömung ausgerichtet ist, bei Steigflügen mit maximaler Leistung gar keine Fluggeschwindigkeit mehr anzeigt. Das ist eine Technik ausschließlich für erfahrene Piloten auf einem vertrauten Luftfahrzeug – nichts zum Nachahmen.

Der Vergaser-Kompromiss

Die größte Ärgernisquelle sind die Vergaser. Wie der 912 verwendet der Motor druckkompensierte Vergaser – hier ein Klon von Bing, der maßhaltig identisch ist, und Standard-Bing-Teile passen beim Umdüsen perfekt. Es gibt keine Mischungsreglung im Cockpit, daher müssen die Vergaser bei Temperaturänderungen manuell per Nadeldüsen-Clipscheibenwechsel nachgestellt werden.

In einem kanadischen Klima von minus 20 Celsius bis über 35 Celsius hat der Besitzer bereits drei separate Einstellungen durchgearbeitet: Sommer, Herbst und Winter. Jedes erneute Abstimmen dauert etwa 25 bis 30 Minuten. Die geplante Lösung ist eine Umstellung auf EFI, die dieses saisonale Feintuning vollständig elimieren würde.

Garantie und Ölverbrauch

Der Motor hat eine Garantie im Bereich von 200 Stunden oder einigen Jahren – ein sinnvolles Angebot für ein neu eingeführtes Motordesign. Betreiber in Europa betreiben diese Motoren bereits und berichten von guten Ergebnissen, was das Early-Adopter-Wagnis begründet erscheinen ließ.

Der Ölverbrauch ist minimal. Beim ersten Ölwechsel nach 25 Stunden lag der Pegel nur etwa ein Achtel Inch unter der Mitte des Peilstabs, und dieses Muster hat sich seither gehalten. Ölfilter-Inspektionen zeigen nichts Ungewöhnliches – nur gelegentlich winzige silberne Partikel, die bei jedem Motor normal sind. Empfohlen ist der erste Wechsel nach 25 Stunden, danach alle 50 Stunden; das Aufschneiden des Filters bei jedem Wechsel gehört zur Routine.

Der verwendete Propeller ist ein Warp Drive Dreiblatt mit HP-Nabe, rund 70 inches, passend zur Standard-Propeller-Spezifikation von Rotax für den 912 an diesem Luftfahrzeugrahmen. Die Zündkerzen sind der korrekte NGK-Typ, der mit dem Motor geliefert wird.

Kaufberatung

Für Builder einer Zenith 701 oder eines ähnlichen leichten Experimentalflugzeugs, die 912-Klasse-Leistung ohne den 912-Preis wünschen, ist der ZD C100 nach 50 Stunden störungsfreiem Flugbetrieb eine überzeugende Option. Die wichtigsten Punkte: Zeit für saisonales Vergasertuning einplanen oder eine EFI-Umrüstung ins Auge fassen, den 25-zu-50-Stunden-Ölwechselrhythmus mit Filterinspektionen durchhalten und periodische Ölanalysen erwägen, um eine Langzeithistorie für diese noch junge Motorplattform aufzubauen. Die direkte Teilekompatibilität mit dem Rotax 912 reduziert das Ersatzteil-Risiko erheblich, das Klon-Käufer üblicherweise umtreibt.

Fazit

Der ZD C100 hat bisher exakt geliefert, was er verspricht: 912-Leistung, -Klang und -Verbrauch zu einem Drittel des Preises. Mit minimalem Ölverbrauch, unauffälligen Filterinspektionen und einer drastischen Verbesserung der Steigleistung gegenüber dem bisherigen Motor zahlt sich das frühe Wagnis aus. Bleiben Sie dran, wenn die Betriebsstunden sich häufen – denn ein langfristiges Bild ist der eigentliche Härtetest für jeden neuen Motor.