Yellow Bikes R+1 im Test: Ein Rennrad, das um ein einzelnes Kettenblatt herum konstruiert wurde

Einleitung

Yellow Bikes ist eine kleine, unabhängige Marke mit einer klaren Haltung, und die R+1 ist deren deutlichster Ausdruck. Die 2019 vorgestellte R+1 ist ein Rennradrahmen, der von Grund auf um ein einzelnes Kettenblatt vorne herum konstruiert wurde und nicht aus einem Zwei-fach-Design abgeleitet ist.

Diese Entscheidung geht auf Gründer Ian Hughes zurück, der auf rund vier Jahrzehnte im Fahrradhandel zurückblickt – angefangen mit dem Vertrieb von Marin Mountain Bikes in den frühen 1980er-Jahren bis hin zu fünfzehn Jahren Arbeit mit Scott an Stahl-, Aluminium- und den ersten Composite-Rahmen der Marke. Seine erklärte Frustration galt dem jährlichen Modellwechsel, bei dem Produktmanager Termine einhalten müssen und die Detailarbeit zu kurz kommt. Die R+1 ist der entgegengesetzte Ansatz: weniger Modelle, längere Entwicklung und eine Ausstattungsliste, die einen Grund hat.

Wer schon einmal ein Rennrad gefahren ist, das sich wie eine leicht abgewandelte Version des letzten eigenen Rades anfühlte, für den ist die R+1 genau gedacht.

Für wen die Yellow Bikes R+1 gedacht ist

Yellow Bikes beschreibt die typische R+1-Kundschaft als Menschen, die bereits ein ernsthaftes Rennrad besitzen – vielleicht ein Pinarello, ein Colnago oder einen Maßrahmen – und etwas wirklich anderes wollen statt eines weiteren Vertreters derselben Kategorie. Die Marke ist offen über einen zweiten Aspekt dieses Bildes: Die meisten Fahrerinnen und Fahrer, die sich High-End-Rennräder leisten können, sind nicht wie Profis gebaut – auch wenn das Marketing rund um diese Räder genau das suggeriert.

Die R+1 ist daher als Performance-Endurance-Rennrad positioniert. Da die Marke nicht unter UCI-Regularien arbeitet, hat sie Freiheit bei Sitzwinkel, Steuerrohrwinkel und Oberrohrlänge. In der Praxis bedeutet das ein leicht nach vorn gesetztes Sitzrohr, das die Hüfte öffnet und die Fahrposition stärker über die Pedale bringt, ein nicht übermäßig langes Oberrohr und ein etwas höheres Steuerrohr, damit die Überhöhung von Sattel zu Lenker für Fahrerinnen und Fahrer ohne Rennambitionen vertretbar bleibt.

Komfort steht im Zentrum des Auftrags. Hughes verweist auf Fahrerinnen und Fahrer, die noch 25 mm breite Reifen mit 110 PSI fahren und auf schlechten Landstraßen durchgeschüttelt werden, und stellt dem 32 bis 34 mm breite Reifen mit rund 60 PSI im Tubeless-Betrieb gegenüber. Genau diese Fahrqualität soll die R+1 liefern.

Hauptstärken

Das stärkste Argument für die R+1 ist weder Optik noch Gewicht. Es ist die konstruktive Begründung, einen Rahmen gezielt für One-by-Antriebe zu bauen – zu einem Zeitpunkt, an dem 12-fach-Gruppen und breite Kassetten die meisten praktischen Einwände ausgeräumt haben.

Yellow Bikes verweist auf Kassetten von 10-36 bis 10-44, kombiniert mit Kettenblättern von 44 bis 50 oder 52 Zähnen, als ausreichende Bandbreite für alles, was eine Compact- oder Semi-Compact-Konfiguration üblicherweise bietet – denn diese Antriebe duplizieren eine Vielzahl an Gängen. Der Rahmen wurde um eine Kettenlinie von 47,5 mm herum gezeichnet, mit einem im Haus gefertigten Kettenblatt – genau damit die Kettenlinie korrekt bleibt.

Ein Rahmen, der um ein einzelnes Kettenblatt herum konstruiert wurde

Hier liegt das technische Herz des Rades und der Grund, warum die R+1 als eigenständiges Rahmenkonstrukt existiert und nicht als Zwei-fach-Rahmen mit angeschraubtem Einzelblatt.

Bei einem normalen Rahmen ist die Verbindung von Unterrohr und Tretlager nicht vollständig symmetrisch, weil Platz für ein zweites Kettenblatt bleiben muss. Wer nur für One-by konstruiert, kann das Unterrohr bei Yellow Bikes vollständig symmetrisch ins Tretlager laufen lassen und trotzdem die Tretlagerbreite im Rennrad-Standard halten, sodass der Q-Faktor unverändert bleibt.

Die Marke hat den Unterschied in der Simulation geprüft. Sie modellierte den Rahmen in der Auslegung als Zwei-fach-Rahmen und maß, wie viele Newton nötig sind, um das Tretlager um 1 mm zu bewegen. Anschließend wurde derselbe Test mit dem One-by-Design wiederholt. Das Ergebnis war eine angegebene Verbesserung der Tretlagersteifigkeit um 32 %. Yellow Bikes bezeichnet das als substanziellen und nicht als marginalen Gewinn – und es ist diejenige Angabe, die man am ehesten verstehen sollte, bevor man entscheidet, ob dieses Rad das richtige ist.

Da der Rahmen nie um einen Umwerfer herum entworfen wurde, stammt diese Steifigkeit aus Rohrform und Laminataufbau und nicht aus zusätzlichem Material in einem bestehenden Design.

Komfort und Steifigkeit durch Konstruktion

Die zweite Hälfte der Geschichte ist der Umgang des Rahmens mit Komfort. Yellow Bikes geht das in zwei Ebenen an: zuerst das Reifenvolumen, dann der Rahmen selbst.

Die Sitzstreben nutzen eine berechnete Balkenlänge, einen spezifischen Laminataufbau und einen Radius, der kontrollierte Bewegung für Nachgiebigkeit erlaubt, ohne die Struktur zu opfern. Die Marke validiert dies über Finite-Elemente-Analysen und Werktests über Millionen von Simulationszyklen, bei denen nach Hotspots und Ermüdungspunkten gesucht wird, statt nur auf Gefühl abzustimmen.

Sitzrohr und Sattelstütze verwenden ein Camtail-Profil. Die Sattelstütze ist bewusst sehr steif, denn eine flektierende Stütze würde den effektiven Sitzwinkel verändern, während sie sich bewegt. Ein Shim im hinteren Bereich der Stütze erlaubt eine konventionelle runde Stütze mit anderem Offset oder eine Dropper-Post, wenn gewünscht. Unterrohr und Gabel folgen derselben Camtail-Logik und sind mit Blick auf die Luftströmung über den Rahmen geformt. Die Schrauben haben schwarze Köpfe für ein einheitliches Finish, und im Lenkerband steckt ein kleines 3D-gedrucktes Element.

Das Lenkerband verdient eine eigene Erwähnung. Es handelt sich um ein Silikonband in Medizinqualität ohne Klebebeschichtung, bewusst dehnbar, und es wird vom Vorbauende nach unten zu den Lenkerenden gewickelt, sodass der Abschluss ein sauberer Stopfen ist statt Isolierband in der Mitte des Lenkers. Ein kleines Detail, das zeigt, mit wie viel Sorgfalt auch anderswo gearbeitet wurde.

Die Lackierung folgt derselben zurückhaltenden Logik. Das Finish ist ein Verlauf von Cayenne-Blau zu Magenta mit wiederholtem R+1-Schriftzug über den Übergang hinweg, entwickelt mit Antonio von der Agentur The Traveler and the Bear. Es gibt keine überdimensionierten Markennamen, die das Unterrohr entlanglaufen.

Reifenfreiheit und Fahrcharakter in der Praxis

Die R+1 wurde von Anfang an für 32 bis 34 mm breite Reifen konstruiert, zu einer Zeit, in der Felgenprofile und Rennradreifen bereits breiter wurden. In der Praxis berichtet die Marke von 34 mm breiten Pirelli-Reifen mit reichlich verbleibender Freigängigkeit.

Das Design-Briefing begann als das, was Hughes Road Plus nannte: ein Rad für britische Straßenverhältnisse, mit breiteren Reifen auf aufgebrochenem Asphalt. Diese Idee teilte sich später auf: Das Gravelbike V+1 wurde um 50 mm breite Reifen herum konstruiert, die R+1 blieb die Performance-Endurance-Rennrad-Option. Die R+1 liegt im Überschneidungsbereich von Road und Road Plus, während wirklich raues Gravel das Revier der V+1 ist.

Für Fahrerinnen und Fahrer auf durchgängig schlechten Oberflächen ist die Kombination aus breiteren Reifen mit niedrigerem Druck und einem auf Nachgiebigkeit abgestimmten Rahmen der praktische Nutzen – und der Teil des Rades, den die meisten sofort bemerken werden.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Der ehrliche Vorbehalt ist, dass One-by am Rennrad nach wie vor polarisiert. Yellow Bikes räumt ein, dass traditionelle Rennradfahrerinnen und -fahrer skeptisch sein können und dass die Marke es gewohnt ist, darauf angesprochen zu werden. Wer einen Zwei-fach-Antrieb mit Felgenbremsen will, für den ist das nicht dieses Rad – und die Marke sagt das offen.

Die Übersetzungsbandbreite ist die andere Frage, die man durchdenken sollte. Für die meisten Fahrerinnen und Fahrer deckt eine 10-36-Kassette mit 46er-Kettenblatt dasselbe Spektrum ab wie eine Compact-Konfiguration. In hügeligeren Gegenden kann auf ein 44er-Blatt gewechselt werden, stärkere Fahrerinnen und Fahrer auf 48, 50 oder 52. Falls die Sorge um die Bandbreite bleibt, verweist Yellow Bikes auf die Option eines Classified-Systems mit virtuellem Umwerfer für deutlich mehr Bandbreite.

Auch breiter abgestufte Rennrad-Gruppen lohnen einen Blick. Die Marke erwartet, dass 13-fach zuerst im Gravelbereich ankommt, und schätzt, dass die Straße rund 18 Monate später folgt – wer den neuesten Antriebsstandard will, sollte diesen Zeitrahmen einplanen. Wer gern schraubt, sollte außerdem wissen, dass eine Dropper-Post über den Sattelstützen-Shim möglich, aber nicht Standard ist.

Schließlich handelt es sich um eine kleine unabhängige Marke und nicht um einen großen Konzern. Das ist der Punkt, bedeutet aber auch ein schmaleres Sortiment und eine andere Eigentümererfahrung als der Kauf bei einem Volumenhersteller.

Kaufberatung

Yellow Bikes legt ungewöhnlich viel Wert auf die Passform, und das sollte man nutzen. Die Marke fragt nach den Maßen des bestehenden Rades, wenn dieses gut passt und ohne Rückenschmerzen gefahren wird, oder nach den Ergebnissen eines professionellen Bikefits, falls nicht. Lenkerbreite, Vorbaulänge, Stack-Höhe und der Rest werden vor dem Versand festgelegt, mit dem Ziel, dass das Rad vom ersten Moment aus dem Karton heraus passt – überall auf der Welt.

Die Wahl des Kettenblatts ist die wichtigste Konfigurationsentscheidung. Ein 44er-Blatt passt zu hügeligem Gelände und leichterer Übersetzung, 46 ist der Mittelweg, und 48 bis 52 passen zu fitteren Fahrerinnen und Fahrern mit mehr Drehmoment, die Endgeschwindigkeit wollen. Dazu eine 10-36-Kassette für die Standardbandbreite oder eine breitere Kassette, wenn an beiden Enden mehr gewünscht ist.

Wenn möglich, sollte man vor der Entscheidung ein One-by-Rennrad fahren. Die Gangabstufung ist der Punkt, der die Meinungen teilt, und kein Datenblatt klärt diese Frage so gut wie eine Stunde auf echten Straßen.

Fazit

Die Yellow Bikes R+1 ist ein Boutique-Rennrad mit einem echten konstruktiven Argument dahinter statt einer Styling-Übung. Das dedizierte One-by-Rahmenlayout macht den angegebenen Steifigkeitsgewinn von 32 % am Tretlager möglich, und die komfortorientierte Geometrie, die größere Reifenfreiheit und die passformorientierte Auslieferung zeigen alle auf dieselbe Zielgruppe: Menschen, die ein schnelles Endurance-Rennrad wollen, das sie auf echten Straßen nicht bestraft.

Die Kompromisse sind klar. One-by bleibt eine polarisierende Wahl, die Übersetzungsbandbreite erfordert ein kurzes Gespräch, um richtig zu sitzen, und es handelt sich um eine kleine Marke und nicht um eine globale. Doch für Fahrerinnen und Fahrer, die bereits ein konventionelles High-End-Rennrad besitzen und etwas anders Konstruiertes wollen, liefert die R+1 ein schlüssiges, wohlüberlegtes Argument.