WheelTop EDS TX im ersten Test: Elektronische Schaltung von 3 bis 14 Gängen

Einleitung

WheelTop ist mit dem EDS TX in den Markt für elektronische Rennrad-Schaltgruppen eingestiegen, und ein Testmuster ist eingetroffen. Das Kit deckt den elektronischen Kern eines Antriebs ab: ein Paar Funk-Schalthebel, einen Umwerfer, ein Schaltwerk und hydraulische Scheibenbremsen, alles in einer glänzend schwarzen Box mit gedruckter Anleitung und einem Barcode, der auf die Companion-App des Unternehmens verweist.

Das Verkaufsargument ruht auf zwei Punkten. Die Gruppe kostet auf der WheelTop-Website in der gelieferten Ausführung knapp über 600 £ und unterbietet damit die gängigen elektronischen Optionen; zudem lässt sie sich per Firmware für alles von 3 bis 14 Gängen konfigurieren, statt auf eine einzige Antriebskonfiguration festgelegt zu sein.

Diese Kombination aus niedrigerem Einstiegspreis und breiter Übersetzungsunterstützung macht den EDS TX einen genaueren Blick wert, besonders für Fahrer mit einem älteren Rahmen in der Garage. Ob er über Monate im echten Fahrbetrieb standhält, ist die offene Frage; dieser erste Blick behandelt, was in der Box steckt, wie sich die Komponenten in der Hand anfühlen und wie die Zahlen im Vergleich zu den etablierten Marken aussehen.

Für wen diese Gruppe gedacht ist

Zwei Gruppen von Fahrern profitieren hier am meisten. Die erste sind alle mit einem älteren Rad, die elektronische Schaltung wünschen, ohne den gesamten Antrieb zu ersetzen, denn die Anzahl der Gänge wird per Firmware und nicht über die Hardware festgelegt. Ein 10-fach-Rahmen und ein 12-fach-Rahmen können dasselbe System fahren.

Die zweite sind preisbewusste Aufbauer, die es akzeptieren, früh dabei zu sein. Mit knapp über 600 £ für den Schalt- und Bremskern liegt der EDS TX deutlich unter einem Aufbau mit Shimano 105 Di2 oder SRAM Rival AXS.

Weniger passend ist er für Fahrer, die mit einem einzigen Kauf alle Antriebsteile abdecken wollen oder die einen langen, dokumentierten Zuverlässigkeitsnachweis besonders hoch gewichten. Diese Käufer sind vorerst mit den gängigen Gruppen besser bedient.

Schaltlogik und Hebelergonomie

Die Schaltlogik bewegt sich auf vertrautem Terrain. Der rechte Schalthebel trägt zwei Tasten für das Schaltwerk und schaltet die Kassette hoch und runter. Der linke Schalthebel hat eine einzelne Taste für den Umwerfer. Diese Anordnung liegt zwischen den beiden dominierenden Systemen, mit zwei Tasten auf der einen und einer auf der anderen Seite.

Die Hebel selbst haben eine vernünftige Größe, sind etwas breiter als die entsprechenden Shimano-Einheiten und im Profil etwas runder. Die Gehäuse bestehen aus einem Gummimaterial, und die Hebelblätter sind aus Carbonfaser mit einer sanften Krümmung. In der Hand fühlen sie sich straff an statt locker oder schlaff, und nichts an der Verarbeitung wirkt billig. In jedem Schalthebel sitzt eine Knopfzelle, wie es bei Funk-Setups üblich ist.

Das Koppeln der Hebel mit den Schaltwerken erfordert eine bestimmte Abfolge statt eines einfachen Tastendrucks. Die Batterien der Schalthebel werden entnommen, ein Stromkabel wird entfernt, und eine kleine LED blinkt blau, um die Verbindung zu bestätigen. An keinem der beiden Schaltwerke gibt es Kopplungstasten, was von dem abweicht, was die meisten Fahrer gewohnt sind. Nach dem Koppeln schaltete das System bei den ersten Prüfungen durch seinen gesamten Bereich, und eine kleine LED am Hebel leuchtet auf, wenn er aktiviert wird.

Schaltwerkshardware und Akkudesign

Die Schaltwerke lesen sich wie eine Mischung aus Shimano- und SRAM-Denken. Die Akkus sitzen an jedem Mechanismus, wie bei SRAM, und nicht im Rahmen wie bei Shimano, was den Aufbau erheblich vereinfacht. Der Kompromiss: Die Akkus sind fest am Gehäuse angebracht und lassen sich nicht entnehmen, sodass das Laden über einen Port am Schaltwerk selbst erfolgt.

Zwei USB-Ladekabel liegen bei, jedes mit einem kleinen Magneten, der am Ladeport haftet. Das ist eine saubere Lösung und vermeidet fummelige Stecker.

Die Materialien wirken für den Preis respektabel. Beim Schaltwerk kommen Carbonfaser oder Carbonverbundstoff an Käfig und Rückplatte zum Einsatz, und die Aluminiumteile scheinen sauber gefräst ohne scharfe Kanten. Es sieht nicht nach einem Kompromissteil aus und fühlt sich auch nicht so an.

Bremsen, Verarbeitungsqualität und was fehlt

Die hydraulischen Scheibenbremsen sind bei erster Prüfung der schwächste Teil des Pakets. Sie laufen mit Mineralöl statt DOT-Flüssigkeit, was für Hobbyschrauber eine vernünftige Wahl ist und sich auf Dauer einfacher handhaben lässt, doch die Bremssättel wirken klobig und industriell neben den schlankeren, kompakteren Designs von Shimano und SRAM. Am Bremssattelkörper gibt es keinen Kühlkörper.

Bremsscheiben sind nicht enthalten, und das verweist auf ein größeres Detail des Pakets: Es ist keine komplette Gruppe. Es gibt keine Kurbelgarnitur, keine Kassette, keine Kette und keine Bremsscheiben. Die knapp über 600 £ decken den elektronischen Schalt- und Bremskern ab. Wer den Aufbau mit einer ordentlichen Kurbelgarnitur, Kette, Kassette und Bremsscheiben vervollständigt, landet deutlich höher, was man bedenken sollte, bevor man den Preis mit dem einer vollständigen Gruppe vergleicht.

Kompatibilität und Antriebsoptionen

Die Gangkofiguration wird per Firmware und nicht über die Hardware geregelt, und der unterstützte Bereich reicht von 3 bis 14 Gängen. Das ist ein bedeutender Unterschied zu Shimano und SRAM, die manche elektronischen Gruppen wegen Hardwareunterschieden auf die Anzahl der Gänge beschränken, für die sie ausgelegt wurden.

Mit dem EDS TX lässt sich ein älteres 10-fach-Rad auf elektronische Schaltung umrüsten, ohne die Antriebshardware zu ersetzen, und dasselbe System kann auf ein modernes 12-fach-Setup wandern. Für alle, die einen soliden Rahmen und Laufräder bereits in der Garage haben, ist diese Flexibilität das stärkste Argument für diese Gruppe. Sie bedeutet auch, dass das System nicht an eine einzige Kassettenwahl gebunden ist.

Kaufberatung

Der Kontext zählt, wenn man den Preis abwägt. Eine Shimano 105 Di2 12-fach Gruppe war im Angebot für 900 £ erhältlich, eine komplette SRAM Rival AXS Gruppe wurde auf knapp über 1.000 £ reduziert, und SRAM Force AXS mit Carbonfaser liegt bei knapp über 1.700 £. Gegen diese Zahlen ist knapp über 600 £ für den elektronischen Kern von WheelTop auf den ersten Blick eine klare Ersparnis.

Der Haken ist das Unbekannte. Shimano baut seit 2009 elektronische Gruppen, und seine Zuverlässigkeitsbilanz ist über eine lange Produkthistorie gut belegt. Die Langzeithaltbarkeit, der Service und die Ersatzteilverfügbarkeit von WheelTop sind noch nicht belegt, und es gibt bislang keine Fahrerfahrungsdaten zu diesem System.

Ein vernünftiger Ansatz ist, den EDS TX als starken Kandidaten für ein Zweitrad oder einen älteren Rahmen zu betrachten, wo die Kosten einer gängigen elektronischen Gruppe schwer zu rechtfertigen sind und die firmwaregesteuerte Flexibilität bei den Gängen wirklich nützlich ist. Am Hauptrennrad bleibt es eine vertretbare Entscheidung, ein paar Hundert Pfund mehr für ein System mit langer Erfolgsbilanz zu zahlen, und viele Fahrer werden lieber auf Langzeitberichte zur Zuverlässigkeit warten, bevor sie sich festlegen.

Fazit

Der WheelTop EDS TX kommt mit guter Hebelergonomie, einem sauber verarbeiteten Schaltwerk, Mineralölbremsen und firmwaregesteuerter Unterstützung für 3 bis 14 Gänge zu einem Preis, der die gängigen Optionen unterbietet. Die Bremssättel wirken und fühlen sich einen Schritt hinter dem Rest des Kits, die fest verbauten Schaltwerksakkus bringen eine Laderoutine mit sich, und das Paket braucht noch Kurbelgarnitur, Kassette, Kette und Bremsscheiben, um eine vollständige Gruppe zu werden. Für Fahrer, die ein älteres Rad aufrüsten, ist das Preis-Leistungs-Argument wirklich interessant. Für alle anderen ist die Zuverlässigkeitsfrage die, die man im Auge behalten sollte.