Trek Madone SLR (Gen 8) im Test: ein Rennrad für Anstiege, Sprints und Tempo im Flachen

Einleitung

Trek hat seine Rennrad-Palette für die Straße auf ein einziges Modell zusammengeführt. Das Madone SLR der achten Generation ersetzt sowohl das bisherige Madone als auch das Emonda SLR, das eingestellt wurde. Es ist ein ähnlicher Schritt wie der von Specialized, als das Venge im Tarmac aufging, und er spiegelt eine breitere Verschiebung im Straßenmarkt wider: Fahrerinnen und Fahrern wird zunehmend ein einziger Rahmen angeboten, der klettern, sprinten und im Flachen das Tempo halten soll.

Der Name Madone ist seit 2003 Treks Rennrad. Es begann als leichter Carbon-Renner und wurde stetig aerodynamischer, während das Emonda 2014 als spezielle Kletterplattform hinzukam. Zehn Jahre später sind die beiden Ideen wieder zusammengelaufen. Treks zentrale Aussage ist schlicht: Wer vom Emonda kommt, bekommt ein Rad, das genauso leicht, aber deutlich schneller in der Aerodynamik ist, während alle, die vom bisherigen Madone kommen, ein Rad bekommen, das genauso schnell, aber deutlich leichter ist.

Das ist ein verlockendes Versprechen, und es nimmt eine Entscheidung ab, die Käufer jahrelang frustriert hat. Die Frage ist, ob die Zahlen dahinter in der Praxis standhalten, besonders beim Gewicht, wo das neue Rad auf harte Konkurrenz trifft.

Für wen das Trek Madone SLR (Gen 8) gedacht ist

Das Madone SLR der achten Generation richtet sich an Rennfahrer und schnelle Gruppenfahrer, die ein einziges Rad wollen, das überall funktioniert: lange Anstiege, knackige Rampen, Sprintankünfte und flache, schnelle Straßen. Es passt außerdem zu Fahrern, die die Einfachheit einer einzigen Rennplattform der Wahl zwischen Aero-Rad und Kletterrad vorziehen.

Weniger offensichtlich richtet es sich an Fahrer, deren oberste Priorität das geringstmögliche Aufbaugewicht ist, denn der neue Rahmen ist schwerer als das Emonda, das er ersetzt – und an Fahrer, die den leichtesten derzeit erhältlichen Rahmen in der Allround-Rennklasse wollen.

Was sich geändert hat: ein Rad statt zwei

Trek zufolge begann die Entwicklung 2021, zunächst als Arbeit an einem Emonda der nächsten Generation. Neue Rohrformen, die in diesem Projekt entwickelt wurden, zeigten, dass ein sehr leichtes Rad auch wirklich schnell sein kann, und das Projekt mündete in das neue Madone. Statt inkrementelle Gewinne über zwei getrennte Plattformen zu verfolgen, entschied sich Trek für einen größeren Schritt.

Zwei Fertigungsentwicklungen bilden die Grundlage des Rahmens. Die Gabel wird mit einer neuen Formtechnologie als ein einziges Stück geformt, was zu ihrem geringen Gewicht beiträgt. Ein neues Blasenformverfahren, das passend zum Rahmen gestaltet ist, reduziert Falten und Unregelmäßigkeiten an der Innenseite der Rohre, was Gewicht spart und die strukturelle Integrität verbessert. Die IsoFlow-Öffnung im Sitzrohr, eingeführt beim Madone der siebten Generation, wird beim neuen Rad übernommen.

Rahmen, Gewicht und Steifigkeit

Trek gibt 796 g für einen lackierten Rahmen in Größe 56 an. Das sind 370 g weniger als beim bisherigen Madone, aber immer noch mehr als beim Emonda, das knapp unter 700 g lag. Die Gabel kommt auf 350 g. Die Einsparungen stammen aus einem neuen Carbon-Lagenaufbau der Spitzenklasse namens OCLV 900 sowie aus dem oben beschriebenen Blasenformverfahren. Trek zufolge ist das Ergebnis außerdem das steifste Rad, das die Marke je gebaut hat.

Beim Gewicht des kompletten Rads wird das Bild komplizierter. Trek gibt für ein SLR 9 mit SRAM Red AXS in Größe ML rund 7 kg an. Ein SLR 9 in Größe ML mit derselben Gruppe wog ohne Flaschen, Pedale oder Radcomputer 7,34 kg, was eine deutliche Abweichung von der Angabe ist.

Selbst mit der angegebenen Zahl ist das neue Madone schwerer als ein Specialized Tarmac SL8 und ein Pinarello Dogma F, zwei Allround-Rennräder, die dieselbe Balance aus Aerodynamik und Leichtigkeit suchen, und schwerer als ein Giant Propel Advanced SL, ein reines Aero-Rennrad. Für Fahrer, die das Gewicht priorisieren, ist das der zentrale Vorbehalt bei diesem Rad, und es schließt die Möglichkeit aus, ein Rad mit 6,7 bis 6,8 kg aufzubauen, wie es das Emonda ermöglichte.

Aerodynamik und das neue Cockpit

Das neue Madone ist nicht aerodynamischer als das Rad, das es ersetzt. Trek erklärt, die Aerodynamik sei dieselbe wie in der vorherigen Generation, der Fokus habe stattdessen auf der Gewichtsreduzierung gelegen. Es gibt dennoch völlig neue Rohrformen und Querschnitte, einen neuen Lenker und neue Aero-Trinkflaschen, die laut Trek allein drei Watt sparen. Standard-Rundflaschen passen weiterhin in die Halter, die Aero-Flaschen sind also eine Option und keine Pflicht.

Das Cockpit leistet einen großen Teil der Arbeit. Die Hoods sind schmal, wie beim bisherigen Madone, während der Unterlenker 3 cm breiter ist als die Hoods – eine Form, die laut Trek den Luftwiderstand um 15 Watt senkt, indem sie Schultern und Arme näher zusammenbringt und die Stirnfläche verkleinert. In der Praxis fördert die schmale Hood-Position eine effiziente Haltung auf flachen Straßen, während der ausgestellte Unterlenker beim Abfahren mehr Hebel und Kontrolle bringt.

Einen großen Aerovorteil zeigt das neue Rad gegenüber dem bisherigen Emonda. Die von Trek angegebenen Einsparungen wachsen mit dem Tempo: 13 Watt bei 22 mph, 43 Watt bei 34 mph und 74 Watt bei 40 mph.

IsoFlow: Komfort, Nachgiebigkeit und Haltbarkeit

Die Öffnung im Sitzrohr bleibt das auffälligste Merkmal des Rahmens. Trek zufolge bringt sie 80 Prozent mehr vertikale Nachgiebigkeit als das bisherige Madone und 24 Prozent mehr als das Emonda, während sie zugleich Gewicht und Steifigkeit zugutekommt. In die Entwicklung flossen mehrere Sitzknoten-Konzepte, unterschiedliche Strebenanordnungen und mehrere IsoFlow-Größen ein, darunter ein Prototyp mit flachen und V-förmigen Stegen. Das endgültige Design wurde als beste Balance aus Komfort über das Sitzrohr, Torsionssteifigkeit dort, wo die Streben auf das Oberrohr treffen, und Aerodynamik gewählt.

Das neue OCLV-900-Verfahren erlaubt auch in diesem Bereich des Rahmens spürbare Gewichtseinsparungen. Das Design ist inzwischen seit mehreren Saisons im Einsatz, und Trek merkt an, dass das Rad unter harten Bedingungen rennmäßig bewegt wurde, einschließlich Kopfsteinpflasterrennen, und im Labor ohne Ausfälle getestet wurde. Das entkräftet die frühe Skepsis, ob eine Öffnung im Sitzrohr die strukturelle Integrität beeinträchtigen könnte.

Fahreindruck und Handling

Auf der Straße fühlt sich das Madone der achten Generation eher wie ein leichteres Madone an als wie ein Emonda, und viel von diesem Eindruck kommt vom Lenker, der Form und Geometrie mit dem des bisherigen Madone teilt. Auf flachen Straßen bringt die schmale Hood-Position den Fahrer in eine effiziente Aero-Haltung. Im Unterlenker sorgen die zusätzliche Breite und Ausstellung für deutlich mehr Kontrolle und Lenkhebel beim Abfahren, und die Kombination funktioniert gut.

Beim Wiegetritt an steilen Anstiegen bleibt die Front stabil und schiebt nach vorn, statt seitlich zu wandern. Das ist ein Gegensatz zum Dogma F, das sich bei hartem Wiegetritt weniger ruhig anfühlte. Das Madone ist beim Sprint und beim Schließen einer Lücke klar steif und reagiert direkt. In Sachen Steifigkeit liegt es zwischen zwei bekannten Referenzen: steifer als ein Tarmac SL8, aber nicht ganz so steif wie ein Dogma F.

Auf glattem Asphalt ist das Rad hervorragend, und das Terrain der ersten Fahrten – welliges Hügelland mit langen Anstiegen, knackigen Rampen und fließenden Abfahrten – passte gut zu ihm. Auf rauen Oberflächen kamen Stöße und Schläge jedoch stärker durch als erwartet. Die angekündigten Komfortgewinne müssen auf raueren, vertrauteren Straßen weiter getestet werden, bevor sie sich vollständig bestätigen lassen. Insgesamt läuft es geschmeidiger als ein Dogma F und näher an einem Tarmac, was ein nützlicher Bezugspunkt für Fahrer ist, die Komfort gegen reines Race-Gefühl abwägen.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Das größte Fragezeichen ist das Gewicht. Das Madone SLR der achten Generation ist ein leichter Rahmen, aber nicht der leichteste seiner Klasse, und das gemessene Gewicht des kompletten Rads liegt über Treks Angabe. Wer den leichtestmöglichen Aufbau will, muss sich nun außerhalb der Madone-Reihe umsehen, denn das Emonda ist keine Option mehr.

Die Aerodynamik wurde praktisch aus der vorherigen Generation übernommen. Das ist keine Schwäche, denn das bisherige Madone war schon ein schnelles Rad, doch wer gegenüber dem alten Madone einen Sprung bei der Luftwiderstandsersparnis erwartet, wird keinen finden.

Die Größen haben sich geändert. Die Palette schrumpft von acht auf sechs Größen, mit weniger Überschneidung zwischen benachbarten Größen und einer breiteren Gesamtspanne, sodass die Größenwahl einfacher sein sollte, obwohl es weniger Optionen gibt. Die H1.5-Geometrie ist rennorientiert und vorn niedrig, ein professionelles Bike-Fitting lohnt sich also, bevor man sich festlegt.

Schließlich ist die Preistreppe steil. SL-Aufbauten beginnen bei rund 3.500 US-Dollar und reichen bis etwa 6.400 US-Dollar, während SLR-Aufbauten mit dem leichteren Carbonrahmen deutlich mehr kosten. Eine Project One Interstellar Lackierung kostet einen erheblichen Aufpreis, weil die Oberfläche ungewöhnlich zeitaufwendig aufzubringen ist.

Kaufberatung: Welcher Madone-Aufbau sinnvoll ist

Trek bietet das neue Madone in acht Aufbauten an. Die SL-Modelle nutzen eine niedrigere Carbonfaser-Güte, behalten aber die übrigen Merkmale der Plattform, darunter die Rahmenform, das IsoFlow-Sitzrohr und das Aero-Cockpit. Die SLR-Modelle steigen auf den leichteren Carbonrahmen auf. Framesets sind ebenfalls erhältlich, das SL-Frameset kostet rund 3.800 US-Dollar.

Für die meisten Fahrer wirken die mittleren SL-Aufbauten wie der vernünftige Einstieg: Sie bringen dasselbe Design und viel von derselben Performance zu einem deutlich niedrigeren Preis. Vor allem das SL6 wirkt wie der Sweet Spot der Reihe: Es bietet nahezu die Performance des Topmodells bei geringem Gewichtszuschlag. Wer auf hohem Niveau Rennen fährt oder einfach den leichtesten Rahmen von Trek will, wird zu den SLR-Aufbauten greifen, doch der Gewichtsunterschied zwischen SL und SLR ist kleiner als der Preisunterschied.

Ein paar Details zur Nutzung sind erwähnenswert. Das Tretlager ist ein Gewinde-Design T47, das viele Mechaniker und Hobbyschrauber wegen der Wartungsfreundlichkeit bevorzugen. Der Rahmen nutzt ein SRAM UDH Schaltauge, was den Austausch unkompliziert macht. Trek hat außerdem die Steuersatzlager über die gesamte Straßenpalette vereinheitlicht, mit gleichem oberen und unteren Lagerdurchmesser, was Ersatzteile vereinfacht.

Fazit

Das Madone SLR der achten Generation ist ein überzeugendes Allround-Rennrad. Es ist schnell, steif, souverän in Abfahrten und deutlich schneller in der Aerodynamik als das Emonda, das es ablöst, und es nimmt die Entscheidung zwischen Aero und Leichtbau ab, die früher vor jedem Kauf stand. Für Rennfahrer, die ein Rad für jede Art von Straße wollen, ist das ein wirklich nützliches Ergebnis.

Der Vorbehalt ist das Gewicht. Gegen die leichtesten Allrounder der Kategorie ist das neue Madone kein herausragendes Rad, und der gemessene Wert für das komplette Rad liegt über Treks eigener Angabe. Wer geringes Gewicht als entscheidenden Faktor sieht, sollte sich die Alternativen genau ansehen, während Fahrer, die ein schnelles, stabil liegendes und praktisches Rennrad mit starker Rahmenplattform und vernünftigen Standards wollen, hier viel Gefallen finden werden.