SRAM Red XPLR 1x13 im Test: Funktioniert ein Rennrad mit nur einem Kettenblatt endlich?

Einleitung

Jahrelang hat der Umwerfer am Rennrad überlebt, während Mountainbikes und Gravelbikes auf ein einzelnes Kettenblatt umgestiegen sind. Die SRAM Red XPLR 1x13 Gruppe ist der bislang glaubwürdigste Versuch, dieses Konzept zurück auf die Straße zu bringen: dreizehn Ritzel hinten, eine breit abgestufte Kassette und kein zweites Kettenblatt vorne.

Über mehrere Wochen mit welligen Landstraßen, steilen Anstiegen vor der Haustür, flachen Tempoeinheiten und schnellen Gruppenfahrten kam immer wieder dieselbe Frage auf. Funktioniert ein Rennrad endlich mit nur einem Kettenblatt?

Dieser Blick auf die Gruppe zeigt, was sie gut macht, wo sie dem Fahrer noch etwas abverlangt und wer sie realistischerweise in Betracht ziehen sollte.

Für wen diese Gruppe gedacht ist

Die Red XPLR 1x13 richtet sich an Fahrer, die einen Antrieb mit einem Kettenblatt ohnehin bevorzugen und diese Einfachheit auch auf der Straße wollen, nicht nur im Gelände. Sie passt zu Fahrern, die eine große Bandbreite, eine aufgeräumte Front und die Kettensicherheit schätzen, die durch den vollständigen Wegfall der Umwerferfunktion entsteht.

Relevant ist sie auch für Fahrer, die ihre Zeit auf verschiedenen Untergründen verbringen. Die Gruppe ist rund ums Graveln konzipiert, ihre Prioritäten liegen daher eher auf Leistung auf rauem Untergrund und Bandbreite als auf reiner Effizienz im Rennsport. Am meisten profitieren Fahrer, die zwischen Asphalt, ruhigen Landstraßen und Schotter wechseln.

Wer auf der Straße Rennen fährt und jedes Watt zählt, ist ein anderer Fall – dazu weiter unten mehr.

Bandbreite in der Praxis

Im Test kam ein Kettenblatt mit 46 Zähnen in Kombination mit einer 10-46-Kassette zum Einsatz. Vergleichspunkt war eine herkömmliche Rennrad-Doppelgarnitur: eine 50/34-Kompaktkurbel mit einer 11-30-Kassette.

Auf dem Papier hat die Einfach-Konfiguration die größere Bandbreite. Ihre Bandbreite beträgt 460 Prozent gegenüber 401 Prozent bei der typischen Doppelgarnitur. In der Praxis bedeutet das einen spürbar leichteren Klettergang unten, während der höchste Gang etwa gleich bleibt. Wer mehr Top-End will, kann auf ein Kettenblatt mit 54 oder 56 Zähnen gehen, und wer leichtere Gänge möchte, kann auf 40 oder 42 heruntergehen.

Diese Flexibilität ist wichtig, denn die Kettenblattgröße ist eine persönliche Entscheidung – genau wie bei einer Doppelgarnitur. Die Bandbreite fühlte sich beim Klettern, auf welligen Straßen und bei High-Speed-Einheiten ausreichend an, ohne dass man bei Abfahrten ins Leere trat oder an steilen Rampen einen zu großen Gang drücken musste.

Gangabstufungen und Trittfrequenz bei hohem Tempo

Die Bandbreite ist nur die halbe Geschichte. Die größere Frage bei einem einzelnen Kettenblatt ist die Größe der Sprünge zwischen den Ritzeln und ihre Auswirkung auf die Trittfrequenz.

Die 10-46-Kassette lässt sich am besten als eng gestufter 10-38-Block mit einem großen Rettungsgang obendrauf verstehen. Die ersten Ritzel laufen in Ein-Zahn-Sprüngen über 10, 11, 12 und 13, dann folgen Zwei-Zahn-Sprünge bei 15, 17, 19 und 28, bevor es weiter Richtung 46 aufgeht.

In diesem engen mittleren und oberen Bereich findet das meiste Rennradfahren statt, und das zeigt sich. Bei einer 40-km-Gruppeneinheit mit knapp 40 km/h hielt die Übersetzung gut mit, die Trittfrequenz lag natürlicherweise zwischen 90 und 100 U/min. Nur zweimal, an einer kurzen Steigung, an der von vorne das Tempo forciert wurde, fühlte sich die Gangwahl etwas zu hoch oder etwas zu niedrig an, und beide Abschnitte dauerten rund 100 Meter, bis das nächste Ritzel das auflöste.

Kettensicherheit und Haltbarkeit

Der Wegfall des Umwerfers nimmt eine häufige Fehlerquelle aus der Gleichung. Abgeworfene Ketten gehören bei Rennen auf rauem Untergrund zum Alltag, und eine Kette, die im falschen Moment abspringt, kann einen Tag abrupt beenden.

Auch das Schaltwerk hilft hier. Es nutzt eine vom Mountainbike übernommene Kupplung, um Kettenschlagen zu begrenzen und die Kette auf den Ritzeln zu halten. Teams, die die Kopfsteinpflaster-Klassiker mit dieser Gruppe fahren, haben genau diese Kombination aus Lastaufnahme und Kettensicherung genannt, als sie den Wechsel erklärten, und ein Sieg unter diesen Bedingungen ist ein vernünftiger Test für jeden Antrieb.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Zwei praktische Punkte verdienen vor dem Kauf Aufmerksamkeit.

Der erste sind die Kosten. Die Gruppe sitzt an der Spitze des Sortiments und ist teuer. Ein günstiger Weg zum 13-fach-Rennradfahren mit einem Kettenblatt existiert derzeit nicht.

Der zweite ist die Rahmenkompatibilität. Die Gruppe verlangt ein UDH-Ausfallende, und die Zahl der Rennradrahmen, die diese Voraussetzung heute erfüllen, ist klein. Eine Handvoll Modelle kann sie aufnehmen, und nur eine sehr begrenzte Zahl ist mit montierter Gruppe ab Werk erhältlich. Das Bild dürfte sich ändern, wenn mehr Hersteller ihre Rennradrahmen auf UDH umstellen; eine breitere Verfügbarkeit ist in den nächsten 6 bis 18 Monaten wahrscheinlich. Wer jetzt einen Rahmen kauft, sollte zuerst die Kompatibilität prüfen.

Der Kompromiss bei marginalen Gewinnen

Labortests beziffern den Effizienzverlust einer Einfach-Konfiguration je nach Studie auf ein bis sechs Watt. Die Verluste entstehen durch das kleinere Kettenblatt, das 10-Zahn-Ritzel, den Kettenschräglauf in extremen Gängen und das Narrow-Wide-Zahnprofil.

Auf der Straße ist dieser Unterschied kaum zu spüren. Es gab kein Gefühl, für das Halten des Tempos mehr Leistung zu brauchen, Schräglauf in den leichtesten Gängen machte keine Probleme, und das 10-Zahn-Ritzel trug auch harte Einheiten über 50 km/h mit. Das meiste Fahren spielt sich im mittleren und oberen Drittel der Kassette ab, wo die Kettenlinie gerade ist und die größeren Ritzel die Arbeit machen.

Wer jedem marginalen Gewinn nachjagt, wird weiterhin eine Doppelgarnitur wollen. Wer ein einzelnes Kettenblatt möchte und aus Freude fährt, dürfte den Unterschied kaum bemerken.

Kaufberatung

Ehrlich gesagt sind beide Systeme gut, und die richtige Antwort hängt davon ab, wie du fährst.

SRAMs Zweifach-Red-Gruppe bleibt hervorragend, mit einem wirklich ausgereiften Umwerfer und einer vollen Auswahl an Kettenblatt- und Kassettenoptionen. Wer Rennen fährt, wer in sehr flachem und schnellem Gelände unterwegs ist oder wem Antriebseffizienz wichtig ist, fährt mit einer Doppelgarnitur weiterhin sicherer.

Wer ein Rennrad mit einem Kettenblatt will, findet hier die bislang praktikabelste Option. Sie bietet eine größere Gesamtbandbreite als eine typische Kompakt-Doppelgarnitur, hält die Gangabstufungen eng, wo es zählt, und beseitigt den Umwerfer samt dessen Risiko eines Kettenabwurfs. Prüfe zuerst, ob dein Rahmen ein UDH-Ausfallende aufnimmt, und wähle dann eine Kettenblattgröße, die zu Gelände und Fitness passt.

Fazit

13-fach-Übersetzung mit einem Kettenblatt funktioniert am Rennrad. Die Bandbreite ist da, die Gangsprünge sind eng genug für schnelle Gruppenfahrten, und das Argument der Kettensicherheit ist real. Sie ist teuer, braucht einen kompatiblen Rahmen und verliert im Labor ein wenig Effizienz.

Nichts davon macht sie zur richtigen Wahl für alle. Was sie aber tut: Sie gibt Fahrern, die vorne ein einzelnes Kettenblatt wollen, eine wirklich gute Option, ohne dass jemand seinen Umwerfer aufgeben muss. Die Wahlmöglichkeit ist das Wertvolle.