SRAM Apex im Test: Elektronisches 12-fach-Schalten zum Einstiegspreis

Einleitung

SRAM Apex ist die Einstiegsgruppe im Road- und Gravel-Sortiment der Marke, und diese Generation ist ein größerer Schritt, als diese Position üblicherweise vermuten lässt. Das neue Apex ist auf 12-fach umgestiegen, ist ausschließlich one-by, und bringt drahtloses elektronisches Schalten auf den bisher niedrigsten Preis. Entscheidend für Fahrer, die Kabel bevorzugen: Eine mechanische Version ist weiterhin erhältlich.

Apex ist klar auf Gravel-Fahren, Pendeln und Einstiegs-Rennräder ausgerichtet, bedient Drop-Bar-Räder und bietet zugleich Flat-Bar-Schalthebel für Hybridräder. Diese Kombination dürfte dafür sorgen, dass es an vielen preislich vernünftigen Kompletträdern auftaucht.

Die Zahlen unterstreichen die Positionierung. Die mechanische Version startet bei rund 1.035 £ bzw. 971 $, die elektronische Version kostet 1.195 $ bzw. 1.262 £. SRAM erwartet, dass Kompletträder mit elektronischem Antrieb ab etwa 2.500 $ beginnen, mechanische Kompletträder ab etwa 2.000 $. Die elektronische Gruppe war ab Juni 2023 erhältlich, die mechanische folgte im September.

Auch eine Leistungsmesser-Option gibt es. Ein Apex-Leistungsmesser-Upgrade wird für 220 $ bzw. 205 £ angeboten, womit es zu den günstigsten kurbelbasierten Leistungsmessern überhaupt zählt.

Für wen diese Gruppe gedacht ist

Apex richtet sich an Fahrer, die ein Komplettrad kaufen, statt eine Traummaschine aufzubauen, und das Design spiegelt das wider. Das ausschließlich one-by-Layout eliminiert den Umwerfer vollständig, was das Schalten einfach hält und die Zahl der Teile am Rad reduziert. Wer sich schon einmal über Frontschaltvorgänge auf ruppigem Untergrund geärgert hat, für den ist genau diese Einfachheit der Punkt.

Es passt zu Drop-Bar-Gravelbikes, Flat-Bar-Hybrid- und Pendler-Aufbauten und Einstiegs-Rennrädern. Es ist ausschließlich für Scheibenbremsen, eine Felgenbremsen-Option gibt es also nicht. Zudem ist es der zugänglichste Weg in elektronisches 12-fach-Schalten für Fahrer, die drahtlose Gangwechsel wollen, ohne in der Hierarchie aufzusteigen.

Was es nicht ist: eine 2-fach-Rennradgruppe. Es gibt kein 2-fach-Rennradmodell und keine klassische Rennrad-Abstufung in der Apex-Linie, wer also einen Umwerfer oder eng gestufte Rennrad-Übersetzungen will, muss sich anderswo im Sortiment umsehen.

Hauptstärken

Die herausragende Stärke ist simpel: 12 Gänge, ein Kettenblatt und drahtloses elektronisches Schalten zu einem Preis, der das bisher nicht bot. SRAMs erklärtes Ziel war es, elektronisches Schalten bis in die dritte Road-Range zu bringen, und Apex ist das Ergebnis von etwa drei Jahren Entwicklung.

Die Schalthebel wurden komplett neu entworfen. Die alte mechanische Form, übernommen aus dem ursprünglichen SRAM Force CX1 Design von 2014 mit ihren überdimensionierten Hoods und DoubleTap-Schaltung, ist einer Ergonomie gewichen, die mit den aktuellen Force- und Rival-AXS-Designs übereinstimmt. Das Schalten funktioniert im Kern weiterhin gleich, ein einzelner Paddle am rechten Schalthebel deckt Hoch- und Runterschalten ab, doch die Innereien wurden geändert, um das zusätzliche Ritzel auf der Kassette zu berücksichtigen.

Darunter gibt es Apex in zwei Varianten: XPLR und Eagle. XPLR ist der Name, den SRAM für seine Gravel-Komponenten verwendet, Eagle der Oberbegriff für seine 12-fach-Mountainbike-Komponenten. Daraus ergeben sich zwei Kassetten-Optionen, eine XPLR-Kassette mit 11-44 Zähnen und eine Eagle-Kassette mit 11-52 Zähnen, jeweils mit passendem Schaltwerk.

Das XPLR-Schaltwerk arbeitet mit Kassetten, deren größte Ritzel 36 bis 44 Zähne umfassen, und kontrolliert Kettenschlagen mit einer Federkupplung. Es ist um eine 11-Zähne-HG-kompatible Kassette herum konstruiert, kann aber auch mit einer 10-Zähne-XDR-Kassette verwendet werden, was die Kompatibilität mit bestehenden 12-fach-Sets eröffnet. Das Eagle-Schaltwerk ist mit SRAM-Eagle-Antrieben kompatibel, nutzt eine Type-3-Rollenlagerkupplung gegen Kettenschlagen und ergänzt eine Überlastkupplung, die das Motorsystem bei einem schweren Aufprall entkoppelt, um Schaltmotor und Elektronik zu schützen. Auch Cage Lock wurde übernommen, was Laufradwechsel und Kettenmontage erleichtert. Es arbeitet mit 50- und 52-Zähne-Kassetten über sowohl 10- als auch 11-Zähne-HG- und XD-Freilaufkörper.

Auch die Bremsen erhalten einen neuen Sattel. Die kompaktere Flat-Mount-Form basiert auf dem Design der SRAM-Mountainbike-Bremsen der Level-Reihe, und SRAM gibt an, dass es keinen Leistungsunterschied zwischen dieser neuen Bremse und denen weiter oben im Sortiment gibt. Auf SRAMs Bleeding-Edge-Port wird verzichtet, stattdessen kommen ältere Gewinde-Entlüftungsports zum Einsatz. Dieselben hydraulischen Scheibenbremssättel werden sowohl bei der AXS- als auch bei der mechanischen Version von Apex verwendet.

Schalten, Bremsen und Fahrgefühl

Bei der mechanischen Eagle-Version, montiert an einem Gravelbike, ist das Schalten intuitiv und funktioniert am besten, wenn man nicht zu viel darüber nachdenkt. Runterschalten ist knackig und beeindruckend schnell, und rauer Untergrund bringt es überhaupt nicht aus dem Tritt. Für einen leichteren Gang muss man ohne Zögern bis zum Doppelklick durchdrücken; verweilt man einen Moment auf dem Paddle, kann es gelegentlich zu einem knurrenden Geräusch kommen, während die Kette über zwei Ritzel wandert. Nach dem ersten Eindruck ist diese Generation der vorherigen um Längen voraus.

Die elektronische XPLR-Version, auf einem Gravelbike über lange Strecken gefahren, fühlt sich für jeden sofort vertraut an, der schon Zeit auf SRAMs jüngeren AXS-Gruppen verbracht hat. Abgesehen von einem leicht anderen Fertigungsprozess sind es dieselben Schalthebel wie an den teureren Rival- und Force-Gruppen. Das breite Profil des Hebels ist eine klare Verbesserung gegenüber der alten Form, mit besserem Gefühl und verbesserter Interaktion vom Hood aus. Die Reichweite lässt sich wie bei Rival AXS mit einer 2,5 mm Inbus-Schraube am Hood einstellen, und der muschelförmige Trigger ist leicht zu finden, während man über rauen Untergrund holpert.

Das Schalten ist geschmeidig und effizient hinauf und hinunter durch den hinteren Block. Die federgeladene Kupplung macht einen hervorragenden Job darin, Kettenschlagen in Schach zu halten, ohne jede Spur von Schlagen selbst auf von Wurzeln durchzogenem Singletrack und reinen Schotterstraßen, und die Schaltqualität über die 11-44-Zähne-Kassette hinweg fühlte sich konstant an. Die graue Oberfläche der Kette sieht selbst im sauberen Zustand etwas gebraucht aus, was man wissen sollte, wenn das Äußere für einen eine Rolle spielt.

Die Bremsen folgen demselben Design wie die aktuellen Force-AXS-Bremsen, mit neu profilierten Innereien und einem neuen zweiteiligen Gehäuse, und Leistung wie Gefühl sind sehr vertraut. Am bemerkenswertesten war das völlige Ausbleiben von Bremsscheibenschleifen selbst nach vielen Stunden in heißer, trockener, staubiger Umgebung. Die Laufräder drehten sich geschmeidig, und die Bremsen blieben durchweg leise. Die Kurbelgarnitur ist praktisch eine Übernahme von Rival AXS; die matte Oberfläche mit lasergravierten Logos mag nicht so hochwertig wirken wie der Hochglanz von Rival, darunter steckt aber dieselbe Einheit.

Zum Gewicht: Ein Apex-AXS-XPLR-Aufbau kommt auf 2.971 g, rund 100 g schwerer als ein vergleichbarer Rival-AXS-XPLR-Antrieb. Mechanisches Apex Eagle wiegt 3.148 g.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Zuerst abzuwägen ist, dass Apex ausschließlich für Scheibenbremsen gedacht ist – Fans von Felgenbremsen gehen leer aus. Zweitens das ausschließlich one-by-Design, das einen Umwerfer und klassische Rennrad-Übersetzungen ausschließt. Bei Einstiegsrädern ergibt diese Einfachheit Sinn, doch sie ist eine echte Einschränkung und keine neutrale Wahl.

SRAM hat einige offensichtliche und weniger offensichtliche Schritte unternommen, um Kosten zu senken. Die Beschränkung der Gruppe auf one-by begrenzt die Zahl der Teile im Set, und viele Komponentendesigns sind erkennbar von bestehenden AXS- und Eagle-Teilen herabgesickert. Apex-Kassetten beginnen mit einem 11-Zähne-Ritzel statt mit den 10-Zähne-Ritzeln, auf die SRAM jahrelang gedrängt hat; das 11-Zähne-Ritzel verringert die Bandbreite im Vergleich zu SRAMs üblicher Herangehensweise, erlaubt aber, die Kassette nach Shimanos HG-Freilaufstandard zu bauen.

Das heißt jedoch nicht, dass man festgelegt ist. SRAM gibt an, dass die Schaltwerke einwandfrei mit seinen bestehenden 10-Zähne-Kassetten funktionieren, eine größere Bandbreite also verfügbar ist, wenn man sie will. Der Haken: Man bräuchte ein Hinterrad mit SRAM-XD-Freilaufkörper, ein Upgrade, das Laufradmarken üblicherweise anbieten.

Auch sollte klar sein, wo Apex im Verhältnis zu Rival steht, eine Stufe höher auf der Leiter. Vergleicht man einzelne Teile, reduzieren sich die echten Unterschiede auf Materialwahl und Oberfläche. Sie teilen dieselbe Elektronik und dieselben Motoren sowie dasselbe Bremsendesign, die physische Leistung dürfte also gleich sein. Der praktische Unterschied ist, wie immer, was ein kompletter Radaufbau am Ende kostet.

Elektronisch gegen mechanisch

Beide Versionen existieren, und beide ergeben für unterschiedliche Käufer Sinn. Die elektronische Gruppe ist der günstigste Weg in SRAMs drahtloses 12-fach-Schalten, und am Rad liefert sie dasselbe Hebelgefühl, dieselbe Reichweiteneinstellung und dieselbe Triggerform wie die teureren Rival- und Force-Gruppen. Wer drahtloses Schalten will und im Einstiegssegment des Marktes einkauft, für den ist das die Version, die einen dorthin bringt.

Die mechanische Version hält den seilzugbetätigten Schalthebel am Leben. SRAM hat erklärt, man habe seilzugbetätigtes Schalten nie aufgegeben, und die Elektronikentwicklung habe einfach viel Entwicklungszeit absorbiert. Mechanisches Apex wurde neu entworfen statt übernommen, mit derselben aktualisierten Ergonomie und denselben Bremssätteln wie die elektronische Version. Es ist eine vernünftige Wahl, wenn man die Einfachheit von Seilzügen bevorzugt, keine Akkus laden will oder weniger für das Komplettrad ausgeben möchte.

Ein kleines Detail vom elektronischen Aufbau ist erwähnenswert: Der Lenker war mit SRAMs drahtlosen Blips bestückt, die unter dem Bereich des Lenkerbands montiert waren. Die Funktionalität ist wirklich nützlich, das Einweg-Design wirft allerdings berechtigte Fragen auf. SRAM behauptet, sie würden bei einem Fahrer mit normaler Nutzung fast 10 Jahre halten, ein Wert, der bei intensiver Nutzung wie im Zeitfahren oder Triathlon deutlich sinkt. Das sollte man einrechnen, wenn man enormes Volumen fährt.

Kaufberatung

Die Entscheidung läuft letztlich auf drei Fragen hinaus: elektronisch oder mechanisch, XPLR oder Eagle, und auf welches Rad die Gruppe kommt.

Für die meisten Gravel-Fahrer deckt der XPLR-Aufbau mit der 11-44-Zähne-Kassette das Gelände ab, auf dem Einstiegs- und Mittelklasse-Gravelbikes tatsächlich gefahren werden, und die Federkupplung hält alles ruhig, wenn der Untergrund rau wird. Eagle mit der 11-52-Zähne-Kassette ist die Wahl, wenn man eine größere Bandbreite will und mit der Abstufung leben kann, die ein vom Mountainbike abgeleitetes Layout mit sich bringt. In jedem Fall sollte man prüfen, welche Kassette und welchen Freilaufstandard die eigenen Laufräder nutzen, bevor man sich auf einen Upgrade-Pfad festlegt, denn die 11-Zähne-HG-Kassette ist der Standard, und ein 10-Zähne-XDR-Aufbau erfordert den passenden Freilaufkörper.

Zum Timing: Die elektronische Gruppe war ab Juni 2023 erhältlich, die mechanische folgte im September. Wenn das Budget Priorität hat, ist ein mechanisches Komplettrad ab etwa 2.000 $ der günstigere Einstieg, während elektronische Kompletträder ab etwa 2.500 $ erwartet wurden. Wer kurbelbasierte Leistungsmessung will, für den ist das Apex-Leistungsmesser-Upgrade für 220 $ bzw. 205 £ ein überzeugendes Extra und eine der günstigsten Optionen seiner Art.

Vor allem aber sollte man die Gruppe zu dem Fahrstil passen, den man tatsächlich pflegt. Apex belohnt Fahrer, die Einfachheit und geringen Aufwand schätzen: ein Kettenblatt, sauberes Schalten, leises Bremsen und ein klarer Upgrade-Pfad, falls man später mehr Bandbreite möchte.

Fazit

SRAM Apex ist eine wichtige Gruppe wegen dessen, was sie möglich macht, und nicht wegen herausragender Spezifikationen. Sie bringt drahtloses elektronisches 12-fach-Schalten auf ein Einstiegspreisniveau, hält eine mechanische Option für Fahrer am Leben, die sie wollen, und teilt genug Technik mit Rival, um Käufer davon zu überzeugen, dass die Leistung nicht zugunsten des Preises kompromittiert wurde.

Die Kompromisse sind real und klar benannt: nur Scheibenbremse, nur one-by und ein Design, das auf von bestehenden Gruppen herabgesickerten Teilen aufbaut. Für Gravel-Fahrer, Pendler und Einstiegs-Rennräder passen diese Kompromisse dazu, wie die Räder tatsächlich genutzt werden. Wer elektronisches Schalten will, ohne Oberklasse-Geld auszugeben, sollte sich Apex ansehen.