Specialized SL4 im Test: Auf Alberto Contadors Rennrad der Tour de France 2016

Einleitung

Manche Rennräder tragen ihre Geschichte im Lack, und dieses Specialized SL4 trägt mehr davon als die meisten. Es ist eines der tatsächlichen Rennräder von Alberto Contador von der Tour de France 2016 – noch mit seinem Namensaufkleber am Rahmen, noch mit seinem Renn-Transponder und noch mit einer kleinen Signatur, die in das Carbon jedes Laufrads geritzt wurde. Contador stürzte bei jener Tour zweimal und gab auf, die Rennkarriere des Rades ist also kurz. Interessant macht es heute, dass es praktisch unverändert erhalten blieb, was eine seltene Gelegenheit bietet, zu beurteilen, wie sich eine Klettermaschine der Spitzenklasse aus jener Ära tatsächlich verhält.

Der Kontext ist wichtig. Contador gewann insgesamt sieben Grand-Tour-Titel: zwei Tours de France, zwei Ausgaben des Giro d’Italia und drei Siege bei der Vuelta a España, dazu den Ruf, einer der schnellsten Kletterer seiner Generation zu sein, mit einer Anstiegsgeschwindigkeit, die einst dem Äquivalent von 1.900 Höhenmetern pro Stunde entsprach. Seine Räder waren um eine einzige Priorität herum aufgebaut, und die Zahl auf der Werkstattwaage verrät, welche das war.

Mit 6,7 kg liegt dieses SL4 knapp unter dem Gewichtslimit von 6,8 kg, das damals den Rennsport regelte, und die fehlenden 100 Gramm sind leicht erklärt. Das SRM-Leistungsmessgerät und seine Anzeigeeinheit wurden irgendwann nach jener Tour entfernt. Selbst 2016 fuhr Contador nicht mit GPS, deshalb gibt es keinen Radcomputer am Lenker und keine Fahrdaten, die heute zum Rad gehören.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Dies ist eine Maschine für Fahrer, die Gefühl über Datenblätter stellen. Sie passt zu allen, die noch immer die direkte, mechanische Verbindung von Felgenbremsen und seilzugbetätigten Schaltungen bevorzugen und die einen leichten, steifen Kletterrahmen mit traditioneller Renngeometrie schätzen. Ebenso ist sie eine naheliegende Wahl für Sammler und Enthusiasten, die sich zu im Rennen eingesetztem Material mit dokumentierter Geschichte hingezogen fühlen.

Sie richtet sich nicht an Fahrer, die aerodynamische Rohrformen, Scheibenbremsen, breite Reifenfreiheit oder integrierte Cockpit-Designs wollen. Diese Prioritäten gehören einer späteren Generation von Rennrädern an, und dieser Rahmen steht bewusst auf der anderen Seite dieser Trennlinie.

Eine praktische Anmerkung: Dieser konkrete Rahmen ist für einen größeren Fahrer eine Nummer zu klein, seine Passform ist also nicht repräsentativ für das SL4 als Modell. Wer dieselbe Generation in Betracht zieht, sollte die Größenwahl als individuelle Frage behandeln und nichts in diesen Aufbau hineinlesen.

Die größten Stärken

Ein Rahmen, der sich noch immer leicht anfühlt

Die Schlagzeile lautet 6,7 kg, und das hält in der Hand stand. Contador galt als gewichtsorientierter Fahrer, dessen Räder stets so aufgebaut wurden, dass sie genau am Limit von 6,8 kg lagen, und dieses Rad erfüllt diese Aufgabe noch immer überzeugend, selbst nach dem Entfernen von Leistungsmesser und Anzeigeeinheit. Es zum ersten Mal vom Boden zu heben, ist wirklich überraschend.

Diese Leichtigkeit übersetzt sich in eine ganz bestimmte Art von Geschwindigkeit. An steilen Anstiegen beschleunigt das Rad mit sehr wenig Nachdruck, und der Aufwand, es in Bewegung zu halten, wirkt geringer, als die Waage allein vermuten lässt. Für einen Rahmen dieses Alters bleibt es ein ernstzunehmendes Kletterwerkzeug.

Der Aufbau ist zudem sorgfältig durchdacht und nicht einfach nur leicht. Persönliches Branding zieht sich durch die Details, vom Sattel bis zu den Pedalen, und jede Komponente wurde erkennbar demselben Ziel untergeordnet. Es wirkt wie eine Maschine, die jemand zusammengebaut hat, der genau wusste, was er wollte.

Steif, wo es zählt

Leichte Rahmen dieser Ära werden oft für flexibel gehalten, und diese Annahme überlebt keine Ausfahrt. Das Vorderteil ist auffällig steif, und das Tretlager hält bei harten Antritten aus dem Sattel stand. Der Lenker ist mit 400 mm nach heutigen Maßstäben vergleichsweise breit, doch der Rahmen fühlt sich beim Ziehen noch immer direkt an.

Die interessante Schlussfolgerung betrifft eher den Fortschritt als dieses Rad im Speziellen. Jede neue Generation wird als eine Spur steifer als die vorige präsentiert, doch acht Jahre zurückzugehen macht diese Zugewinne aus dem Sattel kaum erkennbar. Was auch immer die Messwerte sagen: Ein Fahrer dürfte sich hier kaum benachteiligt fühlen.

Mechanische Schaltung, richtig umgesetzt

Bis 2016 war fast das gesamte Profi-Peloton auf elektronische Schaltungen umgestiegen, nur zwei Fahrer fuhren noch mit mechanischen Gruppen. Dieses Rad ist eines davon, und der Aufbau zeigt, wie viel man aus Zügen herausholen kann, wenn sich jemand um die Details kümmert.

Die Zughüllen sind als segmentierte Metallkonstruktion ausgeführt statt als üblicher Außenzug, was sie kompressionsfrei macht. Zieht man den Bremshebel oder drückt den Schalthebel, flext nichts, sodass Bremsen und Gangwechsel ungewöhnlich präzise wirken. Es ist die Art von Upgrade, die die meisten Fahrer nie in Betracht ziehen, und es verändert das Gefühl eines mechanischen Systems grundlegend.

Die Abschlussdetails sind ebenso bewusst gewählt. Das Lenkerband ist doppelt gelegt und umgekehrt gewickelt, sodass in der Mitte des Lenkers kein Isolierband nötig ist und das Band stattdessen durch die Endstopfen gehalten wird. Es ist nicht die haltbarste Art, einen Lenker zu wickeln, aber mit einem persönlichen Mechaniker ist es eine saubere Lösung und Teil dessen, was das Rad wie eine erhaltene Rennmaschine wirken lässt.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Ein Rahmen an der Schwelle zum Technologiewandel

An diesem Rahmen ist nichts in nennenswertem Maße aerodynamisch. Der Lenker ist mit 400 mm breit, die Reifen sind mit 24 mm schmal, und im Rahmenset gibt es praktisch keine Freigängigkeit für irgendetwas Breiteres. Felgenbremsen sind die einzige Option, und für den danach folgenden Scheibenbremsstandard gibt es keinerlei Vorkehrung.

Diese Kombination lässt das Rad schnell alt aussehen, obwohl es nur rund acht Jahre alt ist, und auch damals wirkte es bereits altmodisch. Es kam in einem Moment, in dem sich die Rennradtechnik schnell veränderte, und es trug bewusst keine dieser Veränderungen mit.

Es lohnt sich, ehrlich zu sein, was das für die Geschwindigkeit bedeutet. Die Forschung und die Tests, die auf diese Ära folgten, zeigten, dass breitere Reifen einen niedrigeren Rollwiderstand haben können und dass niedrigere Reifendrücke Impedanzverluste verringern, während ein schwereres Rad mit aerodynamischer Formgebung in fast jeder Situation schneller ist – außer an einem kurzen, steilen Anstieg. Dieses SL4 ist am besten als Spezialist für genau dieses Gelände zu verstehen, nicht als Allround-Performance-Wahl.

Felgenbremsen und Geräusche an Carbon-Laufrädern

Bremsen und Schaltung dieses Rades funktionieren noch immer einwandfrei, was viel darüber aussagt, wie es gepflegt wurde. Die Bremswirkung ist stark, und die Schaltung ist wirklich eine Freude zu bedienen, wobei die kompressionsfreien Zughüllen einen Großteil der Arbeit leisten.

Die einzige Einschränkung ist das Geräusch. Felgenbremsen an Carbonfelgen erzeugen beim Bremsen ein leicht verunsicherndes Geräusch, und auch wenn sich Fahrer innerhalb von Momenten daran gewöhnen, lohnt es sich, das vor der ersten Ausfahrt zu wissen. Es ist eine Eigenschaft des Aufbaus, kein Defekt.

Kein Leistungsmesser, kein Head Unit, kein GPS

Das SRM-Leistungsmessgerät und sein Display wurden irgendwann von diesem Rad entfernt, was erklärt, warum es unter dem Gewichtslimit liegt. Für alle, die in diese Generation einsteigen, bedeutet das keine Leistungsdaten und keine Anzeigeeinheit, und die Ära dieses Rahmens liegt vor der GPS-basierten Fahrtenaufzeichnung, die heute für die meisten Fahrer selbstverständlich ist.

Ein letztes Detail, das man vor jeder Werkstattzeit verstehen sollte: Das Tretlager ist eine Pressfit-Schale, in die Gewindeschalen eingesetzt sind. Das ist eine ungewöhnliche Kombination und genau die Art von Sache, die man untersuchen sollte, bevor man sich zu Service- oder Komponententausch-Arbeiten verpflichtet.

Kaufberatung

Dieses konkrete Rad ist eine im Rennen eingesetzte Maschine mit dokumentierter Geschichte, also nichts, was in einem normalen Ladengeschäft auftaucht. Die praktische Frage für die meisten Leser ist die SL4-Generation im Allgemeinen, und die oben genannten Punkte sind die, die man prüfen sollte: Rahmenzustand, Reifenfreiheit, die Tretlagerkonstruktion und ob Zughüllen und Bremsanlage auf dem hier gezeigten Niveau gepflegt wurden.

Wenn dir ein solches Rad über den Weg läuft, ist die Fahrqualität der Grund, es in Betracht zu ziehen. Es ist leicht, es ist steif, und es liefert ein Maß an mechanischer Präzision, das auf steilen Straßen wirklich Freude macht.

Was das reine Tempo angeht, nahm ein Bergspezialist dieses Rad auf einem kurzen, steilen lokalen Abschnitt von rund 650 Metern mit durchschnittlich 11 Prozent Steigung und blieb innerhalb von zwei Sekunden an der schnellsten gemessenen Zeit. Genau das ist das Gelände, auf dem ein 6,7 kg leichtes Kletterrad mit Felgenbremsen seine Stärken ausspielt, und es legt nahe, dass der Rahmen nichts von seiner Schärfe verloren hat. Auf längeren, flacheren oder schnelleren Straßen wird ein modernes aerodynamisches Rad meist die Nase vorn haben.

Fazit

Das Specialized SL4 in diesem Aufbau erinnert daran, dass ein Rennrad nicht aufhört, schnell zu sein, nur weil es nicht mehr aktuell ist. Es ist leicht, steif und wunderschön aufgebaut, und seine mechanische Schaltung und die Felgenbremsen funktionieren noch immer einwandfrei.

Zugleich ist es auf den meisten Strecken ein langsameres Rad als ein modernes Äquivalent, und es ist ehrlich darin. Was es stattdessen bietet, sind Gefühl, Geschichte und eine ganz bestimmte Art von Geschwindigkeit an kurzen, steilen Anstiegen. Für Fahrer, die diese Dinge schätzen und die Kompromisse verstehen, bleibt es eine wirklich lohnende Maschine zum Fahren.