Shimano 105 Di2 R7100 im Test: elektronische 12-fach-Schaltung ohne Flaggschiff-Preis

Einleitung

Shimano 105 Di2 R7100 bringt die elektronische 12-fach-Plattform der Marke auf die dritte Stufe ihrer Rennrad-Schaltgruppen, und sie trägt dabei viel von der optischen und funktionalen Sprache der aktuellen Ultegra- und Dura-Ace-Designs. Stellt man die drei nebeneinander, wirken sie wie eine Familie – was ein Rad wiederum deutlich teurer aussehen lässt, als es seine Gruppenklasse vermuten lässt.

Der Aufbau ist semi-wireless statt vollständig kabellos. Ein einzelnes Kabel verbindet das Schaltwerk mit dem Akku im Sitzrohr, und dieselbe Anordnung verläuft vom Umwerfer zu diesem Akku. Die einzigen Kabel, die zu Hause verlegt werden müssen, sind die Leitungen von den Hebeln zu den Bremssätteln, was bei hochwertigen Rennrad-Schaltgruppen üblich ist. Das ist aufgeräumt, einfach und wirkt stark integriert.

In UK liegt die Schaltgruppe je nach gewählter Spezifikation bei rund 1.700 £, womit sie direkt gegen SRAM Rival antritt.

Für wen diese Gruppe gedacht ist

Dies ist die Schaltgruppe für Fahrer, die elektronisches Schalten und einen 12-fach-Antrieb wollen, ohne in die Ultegra- oder Dura-Ace-Preisklasse aufzusteigen. Sie macht zudem am Rahmen eine klare Aussage, denn Verarbeitung und Integration heben sie optisch von der mechanischen Version der 105 ab, sodass das Rad wie etwas Besonderes wirkt – mehr, als sein Preis vermuten lässt.

Die Kassettenoptionen sind schmaler als bei den Flaggschiff-Klassen: Auf dieser Stufe sind 11-34 und 11-36 erhältlich.

Fahrer, die von der mechanischen 105 kommen, werden die größte Veränderung beim Schaltcharakter und beim Aufbau des Antriebs spüren, nicht bei der reinen Bremsleistung, die nahe an dem bleibt, was sie bereits kennen.

Stärken

Das stärkste Argument für diese Schaltgruppe ist, dass so viel davon von oben übernommen wurde. Die gemeinsame Design-DNA mit Ultegra und Dura-Ace ist auf den ersten Blick erkennbar, und besonders die Form der Hoods folgt derselben Designsprache wie diese beiden Stufen.

Schaltverhalten und Antriebsgefühl

Der Kernvorteil von Di2 ist vorhanden und funktioniert wie erwartet. Was fehlt, ist Hyperglide+, das Ultegra und Dura-Ace mitbringen. Diese Schaltgruppe setzt stattdessen auf Hyperglide, sodass die Schaltvorgänge weich bleiben, aber nicht ganz so weich und nahtlos sind wie bei den beiden Stufen darüber. Das ist für eine Schaltgruppe der dritten Stufe ein vertretbares Ergebnis, doch die Lücke ist real.

Auf der Straße zeigt sich der Unterschied als metallischerer Klang des Antriebs, ein fast klirrendes Geräusch, wenn die Kette über die Kassette läuft. Das Schalten fühlt sich geringfügig weniger weich an, und die Schaltgeschwindigkeit wirkt über die Beine betrachtet minimal langsamer, weil der Eingriff nicht ganz so schnell erfolgt.

Die 12-fach-Plattform liefert weiterhin die engeren Gangsprünge, die eine 12-fach-Konfiguration lohnenswert machen, und dieser Vorteil bleibt auch hier erhalten.

Ergonomie und Kontrolle

Die Hoods sind ein echtes Highlight. Ein eingraviertes Muster im Gummi sorgt für mehr Grip und trägt zum hochwertigen Gefühl bei, und für die Hände ist reichlich Platz. Der Abstand zwischen Lenker und Rückseite des Hebels ist größer, was mit Handschuhen wichtig ist. Die Schaltpaddel sind großzügig dimensioniert, sodass man den richtigen Knopf leicht trifft – mit oder ohne Handschuhe.

Die Reservoire oben bilden zwei Erhebungen, die einen soliden Griff bieten, wenn man für eine aerodynamische Position auf die Oberseite der Hoods wechselt. Die Schaltkontrolle bleibt dabei erhalten, während man diese Position hält – genau das, was man von einem Hood-Design will.

Bremsleistung

Beim Bremsen ist die Kostenreduzierung am deutlichsten sichtbar. Ultegra und Dura-Ace nutzen Servo Wave, um die Bremsen besser zu modulieren und mit weniger Kraftaufwand mehr Leistung durchzugeben. Diese Technologie fehlt hier, sodass man zwar dieselbe Bremskraft erzielen kann, dafür aber spürbar fester am Hebel ziehen muss.

Die Rotoren sind dieselben 105-Rotoren, die auch an der mechanischen Version der Schaltgruppe zum Einsatz kommen. Neben dem schlankeren Angebot von SRAM wirken sie etwas klobig, und sie haben keine Kühlrippen – wobei auch die Rotoren von SRAM Rival keine Kühlrippen besitzen, dieser Punkt also nahezu ausgeglichen ist.

Was stärker zählt: Die tatsächliche Bremsleistung entspricht der mechanischen 105-Schaltgruppe, statt sie zu übertreffen. Sie ist weder besser noch schlechter geworden. Für sich genommen ist das respektabel und völlig in Ordnung, doch die Sprünge auf den höheren Stufen lassen das Fehlen von Servo Wave leichter bemerkbar werden.

In der Praxis liefern die Hebel weiterhin zuverlässige, vorhersehbare Bremskraft, sobald man den zusätzlichen Kraftaufwand am Hebel akzeptiert.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Zwei funktionale Features wurden weggelassen. Es gibt keine Unterstützung für Satellitenschalter und keine programmierbaren Tasten oben auf den Reservoiren – beides bieten Ultegra und Dura-Ace. Diese Auslassung wiegt umso schwerer, als SRAM Rival Satellitenschalter unterstützt, sodass daraus ein Punkt gegen diese Schaltgruppe wird und nicht bloß ein fehlendes Extra.

Die Kassettenkompatibilität schränkt die Optionen zudem in eine Richtung ein. Wer auf dieser Schaltgruppe eine 11-30 fahren will, kann das tun, müsste dafür aber eine Kassette der Ultegra- oder Dura-Ace-Stufe kaufen. Der umgekehrte Weg ist nicht möglich: Eine 105 mit 11-36 lässt sich nicht an Ultegra oder Dura-Ace verwenden.

Kaufberatung

Mit rund 1.700 £ in UK je nach Spezifikation hat diese Schaltgruppe in SRAM Rival eine echte Konkurrenz, die etwa 400 £ günstiger ist. Das ist ein beträchtlicher Abstand, und es lohnt sich, ihn sorgfältig abzuwägen.

Dagegen ist diese Schaltgruppe in einem vergleichbar ausgestatteten Aufbau rund 100 Gramm leichter als SRAM Rival. Optisch wirkt sie für viele Betrachter deutlich besser, wobei die Frage, ob sie 400 £ besser aussieht, eine persönliche Einschätzung bleibt. Die Bremswirkung von SRAM Rival mag etwas besser sein, doch der Unterschied ist extrem gering und schwer zu benennen.

Ein weiterer Aspekt ist die Einfachheit. Das System von SRAM nutzt einen Schaltvorgang zum Hochschalten, einen zum Herunterschalten und beide zusammen für den Umwerfer, was sehr leicht zu verstehen und für Einsteiger womöglich besser geeignet ist. Die Shimano-Plattform ist im Vergleich komplexer. Auch die abnehmbaren Akkus aufseiten von SRAM sind ein praktischer Pluspunkt.

Wenn Ihnen die Shimano-Plattform und der sauberere Look zusagen, ist diese Schaltgruppe eine vertretbare Wahl. Wenn niedrigste Kosten, die einfachste Schaltlogik und abnehmbare Akkus am wichtigsten sind, verdient die Alternative einen ernsthaften Blick.

Fazit

Diese Schaltgruppe würde immer gut sein, und die Überraschung zum Start war eher der Preis als die Leistung. Die Einsparungen mussten irgendwoher kommen, und sie scheinen an sinnvollen Stellen vorgenommen worden zu sein: Das Bremssystem bleibt exakt so wie bei der mechanischen Version, während die Anstrengungen in den Umstieg auf kabelloses 12-fach-Schalten flossen.

Diese Abwägung bedeutet, dass man dieselbe Bremskraft behält, die man von mechanischer 105 erwarten würde, und gleichzeitig die Vorteile eines elektronischen 12-fach-Antriebs gewinnt. Das größte Hindernis für diese Schaltgruppe ist die Existenz von SRAM Rival – und zwar nicht nur wegen des Preisunterschieds. Einfachheit in der Bedienung und die Praktikabilität abnehmbarer Akkus sind echte Vorteile auf der anderen Seite des Vergleichs.

Für Fahrer, die die Shimano-Plattform mögen und ein Rad wollen, das eine Klasse über seinem Preis aussieht und schaltet, gibt es hier viel, worauf man vertrauen kann. Für alle anderen läuft die Entscheidung darauf hinaus, wie viel man das geringere Gewicht und die sauberere Optik gegenüber einer echten Ersparnis und einem einfacheren System schätzt.