Scott Addict im Test: Was einem fast zwei Jahrzehnte Rennrad-Evolution tatsächlich bringen

Einleitung

Das Scott Addict gehört seit Mitte der 2000er zum Rennrad-Universum, und die Schlagzeile hat sich in all dieser Zeit kaum bewegt. In seiner Top-Ausstattung wurde das Original mit nur 5,9 kg als Komplettrad angegeben, der Rahmen lag bei rund 790 g. Das war bei seinem Erscheinen außergewöhnlich und ist auch heute noch respektabel. Zwischen 2009 und 2011 wurde das Addict zudem erfolgreich auf höchstem Niveau gefahren, was zeigte, dass das geringe Gewicht nicht auf Kosten der Leistung ging.

Das aktuelle Addict trägt in seiner höchsten HMX SL-Ausstattung ein angegebenes Gewicht von 640 g. Fast zwei Jahrzehnte Entwicklung, und das moderne Rad ist noch leichter.

Damit ist die Gewichtsfrage im Grunde geklärt. Die interessantere Frage ist, was sich sonst verändert hat, denn das moderne Addict sieht anders aus und fährt sich anders als das Original. Felgenbremsen, außen verlegte Züge und Schnellspanner sind Scheibenbremsen, im Rahmen versteckten Leitungen und Steckachsen gewichen, und der Rahmen selbst hat unterwegs aerodynamische Formgebung erhalten.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Dies ist ein Rad für Fahrer, die Renntempo wollen, ohne zusätzliche Masse den Berg hinaufzutragen. Das aktuelle Addict kombiniert einen sehr leichten Rahmen mit aerodynamischen Rohrprofilen, sodass es die alte Wahl zwischen einem leichten Kletterrad und einem schnellen Aerorad nicht mehr erzwingt.

Es passt außerdem zu Fahrern, die akzeptieren, dass ein modernes Rennrad ein System ist und keine Sammlung austauschbarer Teile. Wer gern zu Hause mit günstigen Teilen Vorbauten, Lenker und Züge tauscht, für den ist diese Plattform nicht die freundlichste. Wer lieber ein Rad möchte, das schnell, komfortabel und sauber verarbeitet ist, für den ergibt sie deutlich mehr Sinn.

Hauptstärken

Die Stärken des modernen Addict lassen sich auf drei Bereiche eingrenzen: den Rahmen, die Laufräder und Reifen sowie den Antrieb. Jeder hat sich gegenüber dem Original aus den mittleren 2000ern deutlich weiterentwickelt.

Rahmen und Gewicht

Das ursprüngliche Addict hatte eine klassische Doppel-Diamant-Silhouette mit Felgenbremsen, außen verlegten Zügen, Schnellspannern und einem externen Tretlager. Es war auf Gewicht und Steifigkeit ausgelegt, mit sehr wenig aerodynamischer Optimierung.

Der moderne Rahmen geht den umgekehrten Weg. Die Rohre nutzen das inzwischen vertraute Tropfenprofil, das laut Hersteller die Aerodynamik verbessert, und die Sitzstreben sind abgesenkt, um hinten mehr Nachgiebigkeit zu schaffen. Es gibt überhaupt keine freiliegenden Züge mehr, weil die Bremsleitungen im Rahmen verlaufen, und Steckachsen ersetzen die alten Schnellspanner.

Auf dem Papier gewinnt das moderne Rad in jeder Hinsicht: leichter, mit hoher Wahrscheinlichkeit schneller und komfortabler auf rauen Oberflächen. Das ist ein bedeutender Wandel für ein Modell, das einst alles dem geringen Gewicht untergeordnet hat.

Laufräder und Reifen

Das Laufraddesign hat sich ebenso stark verändert. Mitte der 2000er brachten Aero-Laufradsätze einen echten Gewichtsnachteil mit sich und waren weitgehend flachen Etappen oder Sprintetappen vorbehalten, während leichte Kletterlaufräder die Aerodynamik fast vollständig opferten. Fahrer wählten je nach Gelände das eine oder das andere, und die Laufräder waren ausschließlich für Felgenbremsen ausgelegt, mit schmalen Felgen passend zu schmalen Reifen.

Die Laufräder am aktuellen Addict kombinieren 25 mm Innenweite, Hookless- und Tubeless-Technologie sowie 40 mm Felgenhöhe. Diese Höhe ist ein vernünftiger Mittelweg: Sie hält das Gewicht niedrig und bewahrt dennoch echten aerodynamischen Nutzen. Der Satz am abgebildeten Rad hat ein angegebenes Gewicht von 1.170 g – etwa das, was einige der leichtesten Felgenbrems-Laufradsätze Mitte der 2000er wogen – und bietet dennoch eine bessere Balance aus Geschwindigkeit, Handling und Gewicht.

Reifen sind still und leise zu einer der größten Leistungsgeschichten geworden. Das Original lief auf 23 mm Reifen, die typischerweise deutlich über 120 PSI aufgepumpt wurden, in der Annahme, schmaler und härter sei schneller. Diese Annahme ist inzwischen widerlegt. Breitere Reifen mit niedrigerem Druck rollen mit weniger Widerstand und bringen durch das größere Volumen zusätzlichen Komfort, mehr Grip in Kurven und ein geringeres Risiko von Durchstichen bei Schlauchbetrieb. Das aktuelle Addict kommt mit 30 mm Reifen, die sich auch tubeless fahren lassen – ein Setup, das damals bei Rennrädern kaum existierte. Tubeless verringert die Wahrscheinlichkeit von Pannen und kann in manchen Fällen den Rollwiderstand senken, braucht aber länger bei der Montage, und die Ergebnisse variieren je nach Reifenmarke und Druck.

Antrieb und Übersetzung

Das ursprüngliche Addict kam kurz bevor elektronische Gruppen im Profibereich zum Standard wurden, daher nutzte es eine mechanische Gruppe von einem der großen Hersteller. Das moderne Rad fährt eine aktuelle elektronische Gruppe; das hier gezeigte Modell ist mit SRAM Red AXS ausgestattet. Das Schalten ist schnell, präzise und weitgehend problemlos, was in reinen Leistungsbegriffen ein erhebliches Upgrade darstellt, auch wenn es ein wenig Gewicht gegenüber den leichtesten mechanischen Gruppen der Vergangenheit hinzufügt und die Einrichtung kniffliger sein kann.

Die Übersetzung ist deutlich breiter geworden. Das Original nutzte eine 53/39-Kurbel mit einer 11-26-Kassette, was damals Standard war. Das aktuelle Rad fährt eine 46/33-Kurbel mit einer 10-33-Kassette, eine viel größere Bandbreite, die es dir ermöglichen sollte, die steilsten Anstiege hochzutreten, statt sie mühsam zu drücken.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Der Kompromiss beim modernen Addict ist die Integration. Nahezu jeder Kontaktpunkt ist als Teil eines Systems konstruiert: Lenker, Steuersatz und Sattelstütze sind alle radspezifisch, und die hydraulischen Leitungen verlaufen im Inneren.

Das ergibt eine sehr saubere und sehr schnelle Maschine, verändert aber das Besitzgefühl. Eine Bremsleitung zu tauschen ist nicht so schnell erledigt wie der Wechsel eines Zuges, denn das Hydrauliksystem muss entlüftet werden. Die Lenkerbreite zu ändern bedeutet nicht mehr, einfach einen günstigen Lenker an den vorhandenen Vorbau zu schrauben, denn das moderne Setup verwendet eine kombinierte Lenker-Vorbau-Einheit vom Hersteller, die tendenziell mehr kostet.

Ein gewisses Maß an Flexibilität ist eingebaut. Es gibt eine Reihe von Lenkerbreiten und Vorbaulängen, und du kannst einen von acht Vorbaugrößen montieren und dann jeden beliebigen 31.8 mm Lenker fahren. Es lohnt sich auch zu bedenken, dass diese Räder für den Renneinsatz auf höchstem Niveau konstruiert sind, wo einfache Wartung immer an zweiter Stelle nach der Performance auf der Straße steht.

Auch die Bremsen verdienen eine kurze Erwähnung. Scheibenbremsen bieten eine weit bessere Bremsleistung und müssen seltener gewartet werden als Felgenbremsen, wiegen aber etwas mehr und sind zu Hause schwieriger zu warten. Da das aktuelle Addict das Gewicht des Originals erreicht, ist dieser Gewichtsunterschied weitgehend irrelevant.

Kaufberatung

Wer ein modernes Addict gegen ein älteres leichtes Rennrad abwägt, bekommt als ehrliche Antwort, dass das neuere Rad bei im Wesentlichen gleichem Gesamtgewicht schneller, komfortabler und besser zu handhaben ist. Diese Kombination war nicht immer verfügbar. Vor nicht allzu langer Zeit bedeutete die Wahl eines Aerorennrads meist, einen deutlichen Gewichtsnachteil zu akzeptieren. Räder wie das aktuelle Addict schließen diese Lücke.

Der Preis dafür ist Bequemlichkeit, nicht Performance. Kalkuliere ein, dass Komponentenwechsel herstellerspezifische Teile erfordern können und dass Hydraulikarbeiten ein Fall für die Werkstatt sind, es sei denn, du entlüftest Bremsen selbst gern. Wenn du das Rad weitgehend so fahren willst, wie es gebaut ist, und es hart rannehmen möchtest, ist das ein fairer Deal. Wenn du gern ständig mit günstigen Teilen herumbastelst, könnte ein älterer Rahmen mit außen verlegten Zügen besser zu dir passen.

Abgesehen vom Gewicht liegen die größten Vorteile in der Praxis bei Reifen und Laufrädern, gefolgt von der Übersetzung. Wer von einem Rad aus der Ära des ursprünglichen Addict kommt, wird die breiteren Reifen bei niedrigerem Druck und die größere Kassette zuerst bemerken – noch bevor er den Rahmen bemerkt.

Fazit

Zwei Addicts, fast zwanzig Jahre auseinander, und die Waage bewegt sich kaum. Alles andere schon. Das moderne Rad ist in seiner Top-Ausstattung leichter, aerodynamisch geformt, um Scheibenbremsen und breite tubeless-fähige Laufräder herum gebaut und für Anstiege übersetzt, mit denen das Original dich hätte kämpfen lassen.

Was du aufgibst, ist Einfachheit. Intern verlegte Leitungen, proprietäre Cockpit-Teile und integriertes Design machen die Wartung zu Hause schwieriger und Reparaturen teurer. Für Fahrer, die die schnellste und komfortabelste Version eines leichten Rennrads wollen und die Details gern einer Werkstatt überlassen, ist das ein einfacher Tausch. Das Addict hat die Qualität bewahrt, die ihm seinen Namen gemacht hat, und fast alles andere hinzugefügt.