Sarto LAV 71 im Test: Ein Blick in ein echtes 5,5-kg-Monocoque-Bergzeitfahrrad

Einleitung

Das Sarto LAV 71 ist kein Rad, das die meisten Fahrer je besitzen werden, und genau das macht es einen genaueren Blick wert. Es ist ein italienischer Carbon-Rahmensatz, aufgebaut zu einer kompletten Maschine mit 5,5 kg, rund 300 g leichter als der Aufbau der vorigen Saison, und es ist das Rad, auf dem der amtierende nationale Bergmeister der Männer, Andrew Feather, Rennen fährt.

Zwei Zahlen umrahmen die ganze Geschichte. Der Rahmen wird mit etwa 670 g angegeben, und das fertige Rad kostet rund EUR 21.000, was knapp GBP 3,78 pro Gramm entspricht. Diese Kombination aus sehr geringem Gewicht und sehr hohem Preis sagt fast alles darüber, für wen das LAV 71 gebaut ist.

Dieser Leitfaden zeigt, was tatsächlich im Rahmen steckt, wie er sich am Berg verhält, was der Aufbau umfasst und wo das Geld aufhört, Sinn zu ergeben.

Für wen das Sarto LAV 71 gedacht ist

Das Bergfahren belohnt eine Eigenschaft über alle anderen: Steifigkeit im Verhältnis zum Gewicht. Das LAV 71 ist um genau dieses Verhältnis herum konstruiert, deshalb passt es am besten zu Fahrern, die kurze, steile Anstiege bestreiten und bei denen jedes Gramm zählt.

Der Kurs der diesjährigen nationalen Meisterschaft ist ein scharfer Effort von etwa drei Minuten, ganz anders als der lange, steile Anstieg des Vorjahres. Ein Rad wie dieses ist genau für diese Art explosiver Prüfung ausgelegt, bei der Sekunden die besten Fahrer trennen.

Es ist außerdem eine Maschine für Fahrer, die ihre Position, ihre Übersetzung und ihren Reifendruck bereits kennen, denn wenig an ihm ist nachsichtig. Die Geometrie ist aggressiv und rennorientiert, der Radstand kurz und die Freiräume sind knapp.

Wer ein komfortables Rad für lange Tage im Sattel sucht, liegt hier falsch. Das LAV 71 gehört an die Spitze des Amateurrennsports, wo ein Fahrer am Berg um Sekunden kämpft und das Budget zur Ambition passt.

Rahmentechnologie: Monocoque-Bauweise und Carbon-Layup

Sarto baut das LAV 71 als echtes Monocoque, das heißt, der Rahmen kommt aus einer einzigen Form, ohne Muffen, ohne geklebte Rohre und ohne Verbindungen. Die Marke behauptet, dies sei einer von nur wenigen echten Monocoque-Rahmen überhaupt, und rund 99 % der Carbonrahmen würden stattdessen durch Verkleben mehrerer Carbonrohre und -teile hergestellt. Der Prozess ist anspruchsvoll und teuer, was ein Teil des Preises ist, den der Rahmen trägt.

Diese Aussage wirft zugleich eine Frage zur Marketing-Sprache auf. Manche Marken verwenden Formulierungen wie mehrere Monocoque-Strukturen oder modifizierte Monocoque-Bauweise. Für sich genommen können solche Aussagen korrekt sein, aber sie beschreiben keinen echten Monocoque-Rahmen im Sinne Sartos. Wer High-End-Rahmensätze vergleicht, sollte das Wort Monocoque sorgfältig behandeln und nicht annehmen, es bedeute immer eine einzige geformte Struktur.

Die Materialgeschichte ist hier ungewöhnlich transparent. Sarto verwendet NTPT Hochleistungs-Carbontextilien mit einer dichten unidirektionalen Webart von bis zu 29 Lagen, gegenüber den vier oder fünf Lagen, die für Standard-Carbongewebe typisch sind. Die Marke gibt an, dass dies ein höheres Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis ergibt als in der Rahmenfertigung üblich, was genau die Eigenschaft ist, die Bergfahrer am meisten schätzen. Die Angabe von 670 g für den Rahmen spiegelt diesen Ansatz wider, und weitere Gewichtsreduzierungen sind in Entwicklung, denn einem so leichten Rahmen noch einmal 100 g abzunehmen, wäre ein bedeutender Schritt.

Fahrverhalten und Geometrie

Das LAV 71 ändert die Richtung gegenüber der vorherigen Version des Rahmens. Wo das frühere Modell entspannter war, ist dieses deutlich aggressiver und rennorientierter, und der Unterschied zeigt sich am Berg sofort. Die Beschleunigung ist unmittelbar, und der Rahmen bleibt unter Last steif, trotz seines geringen Gewichts.

Der Radstand ist fast 4 cm kürzer als beim Cannondale LAB 71, das in früheren Saisons gefahren wurde. Alles sitzt eng, die Reifen liegen nah am Rahmen, und das kompakte Paket macht das Rad zu einer Maschine, die sich schnell anfühlt, sobald man in die Pedale tritt.

Die Reifen sind 23 mm Schlauchreifen, nach heutigen Maßstäben schmal, und die Wahl für den Renntag ist ein leichter, bahnorientierter Schlauchreifen ganz ohne Pannenschutz. Damit wird die Druckwahl Teil der Strategie: knapp unter 60 PSI bei nassen Bedingungen und rund 75 PSI an einem trockenen Tag. Die Testfahrten fanden in Italien nahe dem Monte Grappa statt, an dessen Fuß Sarto sitzt, in der Hitze des späten August.

Der schmale Gummi und die engen Freiräume sind eine Überlegung wert, wenn man raue oder nasse Straßen fährt. Das ist ein Setup für einen trockenen, griffigen Anstieg am Renntag und nicht für das allgemeine Training.

Aufbaudetails und Komponenten

Der Antrieb ist Shimano Dura-Ace Di2 12-fach, dieselbe Gruppe wie in der vorigen Saison und, nach Einschätzung des Besitzers, eine der leichtesten und effizientesten Optionen für einen Rahmen dieser Art.

Rotor-Kurbeln tragen das Leistungsmessgerät, und die aktuelle Einheit hat ein dünneres, leichteres Profil als die vorige Version, was den Aufbau konsistent mit dem Gewichtsfokus des Rahmens hält. Die Übersetzung ist ein 39-Zähne-Kettenblatt vorn kombiniert mit einer 30-Zähne-Kassette hinten. Das Kettenblatt ist ein Standard-Design und kein Narrow-Wide-1x-Blatt, und es ist kein Kettenfänger montiert. Die Begründung: 12-fach-Antriebe halten die Kette auf einem gewöhnlichen Blatt zuverlässiger als 11-fach-Systeme, und Tests stützten diese Schlussfolgerung.

Das Finishing-Kit kommt von Sarto, mit intern durch Vorbau und Lenker geführten Zügen. Das Ergebnis sieht sauber aus, macht den Aufbau für einen Mechaniker aber langsamer und fummeliger, da jede Bremsleitung durch kleine Öffnungen geführt werden muss. Dura-Ace SPD-Pedale mit großer Plattform vervollständigen die Kontaktpunkte, und kleine 3D-gedruckte Lichter halten den Aufbau ordentlich.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Die erste Überlegung ist der Preis. Rund EUR 21.000 für einen kompletten Aufbau, oder etwa GBP 3,78 pro Gramm, bringt das LAV 71 weit außerhalb der Reichweite der meisten Fahrer, und der Aufpreis hängt direkt mit der Monocoque-Bauweise und der dahinterstehenden Carbon-Spezifikation zusammen.

Die zweite ist die Frage, ob diese Bauweise für dich tatsächlich etwas ändert. Für Fahrer, die nicht sehr hohe Leistungen treten, bietet ein echtes Monocoque kaum praktische Vorteile. Ein konventioneller Carbonrahmen ist für die überwiegende Mehrheit des Fahrens mehr als ausreichend, und der Unterschied zwischen beiden ist ohne die Watt, die ihn offenlegen, schwer zu bemerken.

Dann sind da Passform und Setup. Die Geometrie ist aggressiv, der Radstand kurz und die Reifenfreiheit minimal, weshalb die Reifenwahl begrenzt ist und die Sitzposition zur rennorientierten Form des Rahmens passen muss. Schlauchreifen für den Renntag ohne Pannenschutz fügen eine weitere Ebene der Festlegung hinzu.

Nichts davon sind Fehler im Design. Es sind die Konsequenzen daraus, ein Rad für eine ganz bestimmte Aufgabe zu bauen, und Käufer sollten entscheiden, ob diese Aufgabe ihre ist.

Kaufberatung

Das LAV 71 ergibt Sinn für eine schmale Gruppe von Fahrern: jene, die Bergzeitfahren bestreiten, bei denen Steifigkeit im Verhältnis zum Gewicht der wichtigste Leistungshebel ist, und die bereit sind, an der Spitze des Marktes zu bezahlen, um das zu bekommen. Wenn das deine Saison beschreibt, zeigen das geringe Gewicht, die Steifigkeit und der kurze Radstand des Rahmens alle in dieselbe Richtung.

Für alle anderen ist die Sache schwieriger. Ein Standard-Carbonrahmen bewältigt dieselben Anstiege mit sehr geringem praktischen Nachteil, und das gesparte Geld kann in Laufräder, ein Leistungsmessgerät oder einfach mehr Fahrkilometer fließen.

Wenn du dich doch dafür entscheidest, gehe zuerst drei Dinge durch. Prüfe, ob die aggressive Geometrie zu deiner Position und Beweglichkeit passt, stimme deine Laufrad- und Reifenpläne mit den engen Freiräumen ab, und bringe deine Übersetzung mit den Steigungen in Einklang, auf denen du tatsächlich fährst. Das 39-Zähne-Kettenblatt und die 30-Zähne-Kassette sind hier auf eine bestimmte Art von Anstieg abgestimmt, ein anderer Kurs kann also ein anderes Setup verlangen.

Es hilft außerdem, den gesamten Aufbau im Blick zu behalten. Der Rahmen ist das Herzstück, aber Gruppe, Kurbeln und Finishing-Kit tragen alle zum Endgewicht bei, und jede Komponentenwahl verändert die Kosten pro Gramm.

Fazit

Das Sarto LAV 71 ist eine fokussierte, teure und beeindruckend leichte Bergfahrmaschine. Sein 5,5 kg Aufbau, der rund 670 g leichte Rahmen und die echte Monocoque-Bauweise heben es von Mainstream-Carbon-Rahmensätzen ab, und die aggressive Geometrie lässt es schnell wirken, sobald die Straße nach oben kippt.

Die Kompromisse sind ebenso klar. Bei rund EUR 21.000, mit engen Freiräumen, einer kompromisslosen Position und Schlauchreifen für den Renntag ist es ein Rad für einen bestimmten Fahrer mit einem bestimmten Ziel. Ist dieses Ziel ein schneller Berganstieg, liefert das LAV 71 genau, was es verspricht. Ist es das nicht, bleibt ein konventioneller Carbonrahmen der klügere Kauf.