Ribble Ultra SLR Review: Ein modernes Aero-Rennrad gegen eine Zeitfahr-Legende von 1987

Einleitung

Aerodynamik ist leicht zu besprechen und schwer zu sehen. Man kann sie nicht direkt fühlen, sie ist schwer zu messen, und doch prägt sie nahezu jede Entscheidung an einem modernen Rennrad. Das Ribble Ultra SLR ist eines der vorausschauendsten Aero-Rennräder überhaupt, und am klarsten versteht man, was das bedeutet, wenn man es einer Maschine aus einer ganz anderen Ära gegenüberstellt.

Dieser Vergleich wurde direkt angestellt. Ein Zeitfahrrad von 1987, eine Maschine, die in derselben Saison unter Stephen Roche die Tour de France und den Giro d’Italia gewann, wurde auf einem 8,55 km langen Zeitfahrkurs direkt gegen das Ultra SLR gefahren. Beide Fahrer fuhren beide Räder. Auf dem modernen Aero-Rennrad war ein Fahrer 29 Sekunden schneller, bei einer auf ein Watt genau abgeglichenen Leistung, und der andere war 45 Sekunden schneller. Das sind Größenordnungen, die ein Rennrad zu einer echten Alternative zu einer spezialisierten Zeitfahrmaschine dieser Generation machen.

Für wen die Ribble Ultra SLR gedacht ist

Das Ultra SLR passt zu Fahrern, die Geschwindigkeit wollen, ohne die Alltagstauglichkeit eines Rennrads aufzugeben. Es basiert auf einem Carbonrahmen, der nur etwas über 1.000 g wiegt, bei einem Komplettrad von rund 8,5 kg. Das ist ein konkurrenzfähiges Gewicht für eine Maschine mit so viel aerodynamischer Formgebung, und realistisch ist es nur mit Carbonfaser zu erreichen.

Die Position ist zentral für das Design. Während das Rad von 1987 den Fahrer mit einem winzigen Steuerrohr und einem kleineren 26-Zoll-Vorderrad so tief wie möglich brachte, nutzt das Ultra SLR eine konventionellere Rennradgeometrie, die ziemlich lang und ziemlich tief ist, am Vorderbau aber deutlich höher liegt. So kann der Fahrer die Arme in eine aerodynamischere Position beugen, statt sie gerade auszustrecken.

Die Lenkerbreite ist der Punkt, an dem das Konzept interessanter wird. Der Lenker misst 36 cm Mitte-zu-Mitte an den Hoods, und es gibt eine schmalere 33-cm-Option, die sich an den Drops auf 37 cm aufweitet. Zum Vergleich: Die Bullhorn-Bar am Rad von 1987 war 42 cm Mitte-zu-Mitte breit, was damals für ein rein auf Geschwindigkeit ausgelegtes Rad als normal galt. Der Wandel spiegelt ein verändertes Verständnis: Tief sitzen war früher die ganze Geschichte, heute zählt Schmalheit genauso viel.

Hauptstärken: Rohrformen rund um den Fahrer gebaut

Schaut man genau auf das Ultra SLR, findet man kein einziges rundes Rohr im Rahmen. Das ist Absicht. Runde Rohre sind strukturell effizient, weshalb sie Stahlrahmen so steif und leicht wie möglich machten, aber aerodynamisch sind sie schlecht. Der Unterschied ist groß genug, dass die freiliegenden Bremszugaußenhüllen am Rad von 1987 wahrscheinlich etwa so viel Luftwiderstand verursachten wie das gesamte Steuerrohr des Ultra SLR.

Rohre einfach in Tragflächenprofile zu verwandeln, war allerdings das Bild der Rad-Aerodynamik von vor etwa 20 Jahren. Der moderne Ansatz dreht sich darum, wie die Rohre miteinander und mit dem Rest des Rades zusammenspielen: Vorderrad, Gabel und Steuerrohr als ein System betrachtet, das Unterrohr, und sogar, wie das Unterrohr eine Trinkflasche aerodynamischer machen kann. Bis zu diesen komplexen Formen führt unzählige Stunden numerische Strömungsmechanik, Arbeit, die nur mit Rechenleistung möglich ist, die weit über alles hinausgeht, was 1987 verfügbar war. Die Theorie wird dann durch Windkanaltests und aussagekräftige Praxistests untermauert.

Das markanteste Element ist die Behandlung des Lenkers. Das Ultra SLR ist bewusst so konstruiert, dass es nicht ganz so aerodynamisch ist, wie es sein könnte. Die Ingenieure von Ribble haben den Lenker so abgestimmt, dass er ein wenig zusätzlichen Luftwiderstand erzeugt, damit der Fahrer in einem Bereich verringerten Luftwiderstands sitzt, konkret um Knie und Beine. Ribble zufolge wird Rad und Fahrer dadurch um etwa 2 Prozent aerodynamischer, was bei einer 40-km-Fahrt mit etwa 35 km/h rund 23 gesparte Sekunden bedeutet. In den Praxistests und Windkanaltests der Marke zeigte sich bei jedem Fahrer ein Vorteil.

Zusammengenommen bilden die nicht runden Rahmenformen, das schmale Cockpit und das fahrerzentrierte Luftwiderstandsmanagement ein einziges System statt einer Liste einzelner Merkmale. Das ist der Hauptgrund, warum sich das Ultra SLR wie eine moderne Aero-Plattform anfühlt und nicht wie ein älteres Design mit aufgesetztem Aerostyling.

Echte Geschwindigkeit: Was der Direktvergleich zeigte

Das Testformat war unkompliziert: ein 8,55 km langer Zeitfahrkurs gegen die Uhr, den jeder Fahrer auf beiden Rädern absolvierte. Die Ergebnisse fielen weniger knapp aus als erwartet. Ein Fahrer war auf dem Ultra SLR 29 Sekunden schneller, bei einer auf ein Watt genau abgeglichenen Leistung, und der andere war 45 Sekunden schneller. Bei einer längeren Belastung summieren sich solche Abstände zu Minuten.

Das empfundene Anstrengungsgefühl war ebenso aufschlussreich wie die Stoppuhr. Bei gleicher Leistungsabgabe empfanden beide Fahrer das Rad von 1987 als deutlich schwerer durchzuhalten und beschrieben die nötige Anstrengung bei gleicher Geschwindigkeit als viel größer. Das ist die praktische Signatur aerodynamischer Effizienz: Die Arbeit fühlt sich leichter an, weil weniger davon dafür aufgewendet wird, Luft zu verdrängen.

Mehrere Faktoren summieren sich zu diesem Abstand. Die Rohrformen sind der offensichtliche, und das tiefe Aero-Vorderrad am Ultra SLR spielt eine bedeutende Rolle gegenüber der schmalen Kastenfelge des älteren Rades. Auch die Reifentechnologie trägt wesentlich bei. Das Rad von 1987 lief auf 20 mm breiten Reifen, und allein der Rollwiderstand könnte einen erheblichen Anteil des Unterschieds ausmachen. Die aerodynamischen Hilfsmittel des älteren Rades beschränkten sich auf innenverlegte Züge im Unterrohr und ein hinteres Scheibenrad.

Stoppuhr und das eigene Empfinden der Fahrer zeigen in dieselbe Richtung. Das moderne Aero-Rennrad war nicht nur schneller, es war schneller und fühlte sich zugleich weniger fordernd an — und genau das zählt bei einer langen, gleichmäßigen Belastung am meisten.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Die Vorteile des Ultra SLR gehen mit einigen praktischen Punkten einher, die vor der Entscheidung abzuwägen sind.

• Die Lenkerbreite ist eine Passfrage. Die 36-cm-Breite an den Hoods ist für Rennradverhältnisse schmal, und die 33-cm-Option, die sich an den Drops auf 37 cm aufweitet, ist noch schmaler. Fahrer, die ein breiteres, traditionelleres Cockpit bevorzugen, sollten prüfen, wie sich die Position anfühlt, bevor sie wählen.
• Die angegebenen Gewinne sind konkret und gemessen. Die 2 Prozent Verbesserung für Rad und Fahrer und die rund 23 gesparten Sekunden über 40 km bei etwa 35 km/h stammen aus Ribbles eigenen Berechnungen. Die individuellen Ergebnisse schwanken, und manche Fahrer und Körperformen scheinen stärker zu profitieren als andere.
• Die Position leistet weiterhin die Hauptarbeit. Der Rahmen ist so gebaut, dass man die Arme in eine schnellere Position beugen kann, nicht so, dass er einen automatisch dorthin bringt. Die richtige Sitzposition ist genauso wichtig wie die Rohrformen.
• Es ist eine neuere Plattform ohne Grand-Tour-Bilanz. Das Rad von 1987, gegen das getestet wurde, gewann in derselben Saison die Tour de France und den Giro d’Italia. Das Ultra SLR hat noch keine Grand Tour gewonnen.

Kaufberatung

Am stärksten spricht das Ultra SLR für Fahrer, die ein Rad wollen, das fast alles schnell erledigen kann. Auf einem kurzen Kurs schneller zu sein als ein dediziertes Zeitfahrrad von 1987 und dabei Rennradgeometrie und Alltagstauglichkeit zu behalten, ist eine aussagekräftige Kombination. Fahrer, die derzeit eine separate Zeitfahrmaschine für flache, schnelle Abschnitte vorhalten, könnten feststellen, dass ein modernes Aero-Rennrad den größten Teil davon abdeckt.

Wenn Geschwindigkeit auf welligem und flachem Terrain oberste Priorität hat, ist die Kombination aus Carbonrahmen, nicht runden Rohrformen, tiefem Vorderrad und schmalem Cockpit ein stimmiges Paket und nicht eine Sammlung von Marketingpunkten. Das Gewicht — nur etwas über 1.000 g für den Rahmen und rund 8,5 kg komplett — hält es auch am Berg nutzbar.

Vor dem Kauf sollte man auf die Passform achten, nicht auf die Schlagzeilen. Die schmalen Lenkeroptionen und die Rennradgeometrie sind die zwei Elemente, die am ehesten darüber entscheiden, ob sich das Rad in der Praxis schnell anfühlt. Wenn beides zu Ihrer Position und Ihrem Fahrstil passt, leistet die Aerodynamik hinter dem Rahmen echte Arbeit unter Ihnen.

Fazit

Das Ultra SLR zeigt, wie weit das Design von Aero-Rennrädern gekommen ist. Gegen eine Maschine, die 1987 die Tour de France und den Giro d’Italia gewann, war es über 8,55 km bei identischer Leistung 29 und 45 Sekunden schneller, und es fühlte sich bei diesem Tempo leichter zu fahren an. Nimmt man die praktischen Vorteile eines Rennrads hinzu, wird die Sache klar: Dies ist ein Rad für Fahrer, die Geschwindigkeit auf Spezialisten-Niveau ohne Kompromisse auf Spezialisten-Niveau wollen.