Redshift Suspension Stem und Sattelstütze im Test: Helfen sie auf rauen Straßen?

Einleitung

Federung am Rennrad spaltet weiterhin die Meinungen, doch auf wirklich rauen Oberflächen wird die Diskussion praktisch statt philosophisch. Das hier betrachtete Setup kombiniert einen Federvorbau mit einer gefederten Sattelstütze, beide mit 20 mm aktivem Federweg und beide so abstimmbar, dass sie zu den Vorlieben des Fahrers passen.

Das Interessante daran ist nicht die Theorie. Es ist das, was mit dem Komfort und mit der Uhr passiert. Auf einem mit fünf Sternen bewerteten Kopfsteinpflaster-Sektor, der so hart ist wie das Gelände nur sein kann, fuhr derselbe Fahrer dieselbe Strecke mit und ohne Federung, und der Unterschied war groß genug, um ihn schriftlich festzuhalten.

Warum Federung auf rauen Straßen wichtig ist

Das Argument für Federung ist einfach. Auf sehr rauem Untergrund nehmen Vorbau und Sattelstütze die schärfsten Kanten aus der Oberfläche, und der Nutzen endet nicht beim Kopfsteinpflaster. Auf unvollkommenen Straßenbelägen, wo ständiges Straßenrauschen über Lenker und Sattel nach oben wandert, reduzieren dieselben Komponenten die Ermüdung. Ein weniger durchgerüttelter Fahrer bleibt länger komfortabel, hat mehr Freude am Fahren und kann dadurch oft länger und härter treten.

Am deutlichsten zeigt sich der Effekt auf den Belägen, die die meisten Fahrer meiden. Raue Splitt-Teer-Strecken, kaputte Feldwege und lange Schotterpassagen leiten Vibrationen in Hände, Handgelenke und den unteren Rücken. Genau das sind die Bedingungen, unter denen ein wenig Federweg echte Arbeit leistet statt nur eine Spielerei zu sein.

Es lohnt sich außerdem, die beiden Komponenten gedanklich zu trennen. Ein Vorbau wirkt auf den Oberkörper, die Hände und die Arme. Eine Sattelstütze wirkt auf den Kontaktpunkt, der den Großteil des Fahrergewichts und der Tretlast trägt. Sie lösen verwandte, aber unterschiedliche Probleme, und sie sind nicht zwangsläufig gemeinsam zu kaufen.

Eine kurze Geschichte der Federung im Kopfsteinpflaster-Rennsport

Federung bei den Kopfsteinpflaster-Klassikern ist keine neue Idee. Anfang der 1990er Jahre gewannen Fahrer das größte Kopfsteinpflaster-Rennen der Saison auf Federgabeln mit rund 30 mm Federweg. Bis 1993 fuhren fünf Teams dasselbe Setup, und ein Softtail-Rahmendesign mit rund 13 mm in das Heck integriertem Federweg belegte bei dem Rennen einen zweiten Platz.

Diese Geschichte ist wichtig, weil sie die Frage nach der Glaubwürdigkeit klärt. Federung wurde bereits an der Spitze des Kopfsteinpflaster-Rennsports eingesetzt, nicht nur von Fahrern, die Komfort suchten. Moderne Endurance-Plattformen der großen Marken bauen ebenfalls zusätzliche Nachgiebigkeit in Rahmen und Gabel ein, um rauen Oberflächen zu begegnen, was zeigt, wie ernst diese Kategorie genommen wird.

Der Reiz einer Kombination aus Vorbau und Sattelstütze liegt darin, dass sie eine schnelle, umkehrbare Veränderung ist. Statt ein eigenes Rad für raue Oberflächen zu kaufen, kann ein Fahrer die Komponenten an das Rad montieren, das er ohnehin fährt, und das Leben spürbar komfortabler machen. Das macht es zu einem leicht zu rechtfertigenden Experiment.

Redshift Suspension Stem

Der Vorbau bietet 20 mm aktiven Federweg und ist je nach Fahrvorliebe abstimmbar. Auf rauem Untergrund absorbiert er die großen, ruckartigen Stöße, die sonst direkt über den Lenker nach oben in die Hände wandern würden.

Am deutlichsten zeigen sich die Effekte, wenn der Vorbau entfernt wird. Fährt man denselben harten Kopfsteinpflaster-Sektor ohne ihn, landet die Strafarbeit in den Armen, den Bizeps und den Knöcheln, und sie summiert sich schnell, selbst über einen einzigen Sektor. Mit montiertem Vorbau wird dieselbe Strecke für den Oberkörper weit weniger kräftezehrend, was mehr Aufmerksamkeit für die Linienwahl und die Kraftübertragung lässt.

Er hat sich auch abseits von Kopfsteinpflaster bewährt. Auf rauen Splitt-Teer-Trainingsstraßen und auf Schotter verbessert der Vorbau den Komfort über längere Fahrten spürbar, und genau dort verdient sich eine solche Komponente ihren Platz bei Fahrern, die die meiste Zeit auf unvollkommenen Oberflächen unterwegs sind.

Für Fahrer, die Vibrationen vor allem in den Händen und Handgelenken spüren, ist der Vorbau der naheliegendere Ausgangspunkt. Er verändert den Charakter des Vorderbaus, ohne die Sitzposition oder die Geometrie des Rades nennenswert zu verändern, und er lässt sich bei Bedarf zwischen Rädern umbauen.

Redshift Suspension Seat Post

Die Sattelstütze bietet ebenfalls 20 mm aktiven Federweg, mit derselben abstimmbaren Herangehensweise. Auf Kopfsteinpflaster ist sie wohl die folgenreichere der beiden Komponenten.

Der Grund ist der Schwung. Ohne Federung wird der Fahrer auf dem Sattel hin- und hergeworfen, hat Mühe, sitzen zu bleiben, und verliert die Fähigkeit, die Kraft gleichmäßig aufzubringen. Mit montierter Stütze bleibt der Fahrer deutlich fester auf dem Rad und kann sich auf den Tretstil und darauf konzentrieren, die Kraft weiterzugeben. Auf Oberflächen, auf denen Geschwindigkeitsverlust sofort bestraft wird, ist es mehr wert, als es klingt, fest im Sattel zu bleiben. Hat ein Fahrer auf rauen Steinen erst einmal den Schwung verloren, ist er nur sehr schwer zurückzuholen.

Für Fahrer, deren Priorität es ist, auf rauem Untergrund Geschwindigkeit und Position zu halten, statt nur die Ermüdung der Hände zu verringern, ist die Sattelstütze das erste Upgrade, das es zu bedenken gilt. Sie adressiert den Kontaktpunkt, der darüber entscheidet, ob die Kraft tatsächlich in die Pedale gelangt, wenn die Oberfläche dagegenhält.

Ergebnisse aus der Praxis auf Kopfsteinpflaster

Der Zeitvergleich fand auf einem der am härtesten bewerteten Sektoren eines großen Kopfsteinpflaster-Rennens statt, einer Strecke, die als Fünf-Sterne-Schwierigkeit beschrieben wird und einer von nur drei solchen Sektoren der Route ist. Derselbe Fahrer fuhr sie direkt hintereinander, zuerst mit Standardvorbau und Standardsattelstütze, dann mit den montierten Federungskomponenten.

Der Unterschied betrug rund 20 Sekunden: etwa 4 Minuten 40 Sekunden mit Federung gegenüber rund 5 Minuten ohne. Auf dem Papier wirken 20 Sekunden bescheiden. Multipliziert man sie über ein ganzes Rennen mit vielen Sektoren und einer deutlich längeren Gesamtbelastung, wird der kumulierte Abstand erheblich.

Ebenso aufschlussreich war die körperliche Belastung. Ohne Federung fühlte sich der Körper danach durchgerüttelt und ramponiert an, und der Schlussantritt war ein Kampf um einen runden Tritt. Mit Federung konnte der Fahrer weiterhin Kraft aufbringen und den Schwung durch die Kurven halten, und genau dort entscheidet sich die Leistung auf rauem Untergrund.

Es lohnt sich, genau zu benennen, was das beweist und was nicht. Es ist der Vergleich eines einzelnen Fahrers auf einem einzelnen Sektor, keine kontrollierte Laborstudie. Aber er bestätigt etwas Nützliches für jeden, der einen Kauf abwägt: Die Komponenten bewirken auf wirklich rauen Oberflächen eine echte, messbare Veränderung, nicht nur eine psychologische.

Wer sollte eine Federung in Betracht ziehen

Am stärksten spricht das Setup für Fahrer, die Kopfsteinpflaster fahren oder regelmäßig darauf trainieren und es attackieren statt überleben wollen. Die Sattelstütze ist für diese Gruppe das erste Upgrade, denn fest im Sattel zu bleiben, setzt sich direkt in anhaltende Kraft um.

Die zweite klare Gruppe sind Fahrer auf chronisch rauen Oberflächen. Raue Splitt-Teer-Straßen, aufgebrochener Asphalt und lange Schotterpassagen erzeugen alle die ständigen Vibrationen, für deren Absorption diese Komponenten entwickelt wurden, und der Komfortgewinn über eine lange Fahrt ist das, was die meisten Fahrer zuerst bemerken. Fahrer, die bereits ein Rad besitzen, das sie mögen, und es nicht ersetzen wollen, profitieren ebenfalls von der einfachen Umrüstung, da sich die Komponenten ohne Plattformwechsel an einen vorhandenen Rahmen montieren lassen.

Dieselben Eigenschaften definieren auch die Grenzen. Fahrer, die auf glattem Asphalt bleiben, werden wenig gewinnen, weil es nicht viel Vibration gibt, die die Komponenten bewältigen müssten. Der Federweg ist außerdem zum Abstimmen gedacht, wer also nicht bereit ist, das Setup auf sein Gewicht und seine Vorlieben anzupassen, holt nicht das Meiste daraus heraus.

Kaufberatung

Wenn rauer Untergrund regelmäßig zu deinem Fahren gehört, ist die sinnvolle Reihenfolge: erst die Sattelstütze, dann der Vorbau. Die Sattelstütze ist die Komponente, die den Fahrer fest im Sattel hält und den Schwung bewahrt, und das ist der Effekt, den die meisten Fahrer sofort spüren. Der Vorbau ist der bessere Ausgangspunkt für alle, bei denen Hände, Handgelenke und Unterarme die Prügel einstecken.

Erwarte nicht, dass eine der beiden Komponenten eine Fahrt auf glatter Straße verwandelt. Das ist gezieltes Equipment für gezieltes Gelände. Der Wert zeigt sich auf Kopfsteinpflaster, aufgebrochenem Asphalt und Schotter, wo die geringere Ermüdung und die Fähigkeit, rund weiterzutreten, sich über eine lange Belastung in echte Zeit umsetzen.

Für Fahrer, die ein vorhandenes Rad umrüsten, ist der praktische Reiz offensichtlich: Die Komponenten passen an das Rad, das ohnehin genutzt wird, und lassen sich genauso leicht wieder entfernen. Das macht sie zu einem Weg mit geringer Verpflichtung, zu testen, ob Federung zum eigenen Fahren passt, bevor man sich für ein eigenes Setup für raue Oberflächen entscheidet.

Fazit

Ein Federvorbau und eine gefederte Sattelstütze mit 20 mm einstellbarem Federweg sind auf rauen Oberflächen eine echte Leistungshilfe. Ein Zeitvergleich auf einem der härtesten Kopfsteinpflaster-Sektoren eines großen Rennens zeigte rund 20 Sekunden Gewinn und eine deutliche Verringerung der körperlichen Strafarbeit, die rauer Untergrund Händen, Armen und Körper zumutet.

Die Sattelstütze ist von den beiden auf Kopfsteinpflaster die wirkungsvollere, weil sie den Fahrer fest im Sattel hält und den Schwung bewahrt. Der Vorbau ist die bessere Wahl für Fahrer, deren Ermüdung sich in Händen und Handgelenken zeigt, und beide lohnen sich für alle, die regelmäßig rauen Schotter oder kaputte Straßen fahren. Entscheide danach, wo deine Ermüdung auftritt, und stimme beide auf dein eigenes Fahren ab.