Porsche 911 GT3 RS (992) im Test: Der greifstärkste 911 RS aller Zeiten

Einleitung

Wie gut Sie auch immer glauben mögen, dass sich der neue 992 GT3 RS fahren lässt: Verdoppeln Sie diese Einschätzung und denken Sie dann noch einmal darüber nach. Dieses Auto ist ganz auf aerodynamischen Grip, die rohe Leistung eines Saug-Boxermotors und das Wissen ausgelegt, dass es wohl das letzte der letzten seiner Art sein könnte. Es ist ein Auto, das eine Grenze in den Sand zieht, geschaffen von der GT-Abteilung an einem Ort, an dem sie noch nie war.

Der GT3 RS hat nur etwas mehr Leistung als der GT3, auf dem er basiert, und er ist auch nicht leichter: 1.450 Kilogramm, trotz einer vom 911 Turbo abgeleiteten Karosserie, die größtenteils aus neuen Carbon-Verbundwerkstoffen besteht. Was er stattdessen bietet, ist ein Niveau an Abtrieb, Grip und Streckentempo, das neu definiert, was ein straßenzugelassener 911 sein kann.

Aerodynamik und Grip

Die Aerodynamik definiert dieses Auto. Ein neuer einzelner Frontkühler sitzt vor allem anderen, damit die Luft, die über und unter der neuen Haut strömt, so effizient wie möglich arbeitet, während ein enormer, elektronisch verstellbarer Heckflügel das Heck dominiert.

Zusammen erzeugen sie bei etwa 170 mph einen maximalen Abtrieb von 860 Kilogramm. Dieser Spitzenwert erfordert hohes Tempo, aber selbst so erreicht der RS mehr als doppelt so viel Abtrieb wie ein normaler GT3 – und ein normaler GT3 hat bereits ordentlich davon.

Einen Kofferraum gibt es nicht, und um ehrlich zu sein, hört das nach wenigen Kurven auf, wichtig zu sein.

Das Lenkrad und seine Bedienelemente

Das neue Lenkrad ist übersät mit Knöpfen, und diese sind bedeutsam. Darüber stellen Sie die Druck- und Zugstufe der Dämpfer in acht Stufen ein, die Vorspannung und die Einstellung des Differenzials unter Last, das Eingreifniveau der Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme sowie die Schaltgeschwindigkeiten des Doppelkupplungsgetriebes.

Dann gibt es noch den DRS-Knopf, mit dem Sie den Anstellwinkel des riesigen Heckflügels verändern können, um den Abtrieb in jeder beliebigen Kurve zu erhöhen oder schlicht abzuschalten. Es ist eine potenziell verwirrende Reihe von Bedienelementen in einem ohnehin schon komplexen Auto. Der Lohn ist eine Maschine, die Sie Kurve für Kurve auf Ihre eigene Linie abstimmen können.

Motor und Leistung

Der komplett saugende Boxermotor leistet nur 14 PS mehr als der des GT3, und tatsächlich liegt das maximale Drehmoment sogar leicht unter dem eines normalen GT3. Der Unterschied liegt in den letzten 1.500 Umdrehungen, dank anderer Nockenwellen und eines anderen Ansaugsystems, und das Drehmoment knapp unter dem Maximum ist deutlich kräftiger.

Der Gesamteindruck ist selbst bei ziemlich sanftem Gasfuß: mehr Drehmoment und deutlich mehr Leistung. Auf der Geraden ist er schlicht unverschämt.

Fahrwerk, Bremsen und Reifen

Die Federn sind 50 Prozent steifer als beim normalen GT3, doch die leicht breiteren Reifen vorn und hinten bieten eine minimal höhere Flankenlinie für etwas mehr Nachgiebigkeit. Die Frontbremsen sind geringfügig größer als die des GT3 und bleiben serienmäßig aus Stahl, Carbon-Keramik gibt es nur als Option, genau wie beim GT4 RS. Der Testwagen war mit Pilot Sport Cup 2 Bereifung ausgestattet, Pirelli P Zero Trofeo und Goodyear Eagle F1 Super Sport RS waren ebenfalls verfügbar.

Der Alltag mit den Spielzeugen

Wie der normale GT3 bietet er drei Fahrmodi: Normal, Sport und Track. Nur im Track-Modus erhalten Sie vollen Zugang zu allen Spielzeugen, was bedeutet, dass man das Auto nicht als Streckenmonster konfiguriert stehen lassen kann, in das jemand anderes einsteigt und sich daraufhin beißt – was durchaus löblich ist.

Die ersten Runden auf einer teilweise nassen Strecke mit kalten Reifen und sich erwärmenden Bremsen brachten etwas Untersteuern, doch wer die Dämpfer-, Differenzial- und Traktionseinstellungen erkundet, entdeckt ein Auto, das präzise, freundlich und unter Bremsung verblüffend ist. Die eigentliche Geschichte sind nicht nur der aero-Grip, sondern das Gesamtpaket: der Motor, das Getriebe, die Bremsen, die Lenkung, der Klang und die Begeisterung, die es jedem hinter dem Steuer offensichtlich vermittelt. Steigt man aus, weiß man immer, dass noch mehr drin ist – manchmal eindeutig mehr.

Überlegungen vor dem Kauf

Dies ist kein Auto, das sich leicht erschließen lässt – und das soll es auch nicht. Um den RS vollständig zu verstehen und was unter seiner dramatischen Carbon-Verbundhaut steckt, braucht man Zeit mit seinen diversen Spielzeugen, sonst bleibt die Magie weitgehend ungenutzt. Es gibt zudem keinen brauchbaren Kofferraum, und ein Großteil des Abtriebsvorteils stellt sich erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten ein, daher sollten sich Käufer klar darüber sein, wie sie das Auto einsetzen wollen.

Kaufberatung

Mit rund 516 PS beweist dieses Auto, dass man für ein gehirnumwälzendes Fahrerlebnis keine Unmengen an Leistung braucht. Wenn Sie den fähigsten, am besten einstellbaren, am stärksten auf Aerodynamik ausgelegten 911 RS wollen, der je gebaut wurde, ist es sehr wahrscheinlich genau dieser – und es lohnt sich, eines zu sichern, solange es geht.

Fazit

Das könnte durchaus der beste 911 RS bisher sein – und damit, so darf man annehmen, überhaupt der beste aller Zeiten. Er spielt ganz oben mit bei den Besten aller Zeiten: ein wahres „Letztes der Letzten“, mit mehr von allem.