Porsche 718 Cayman GT4 RS Test: Ein rekordbrechender Abschied vom Sechszylinder-Boxer

Einleitung

Selbst der Name klingt schnell. Der Porsche 718 Cayman GT4 RS kam an, als seine wichtigsten Eckdaten bereits bekannt waren: ein 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer, der bis 9.000 RPM dreht, knapp unter 500 BHP und ein Gewicht, das nur wenig über 1.400 Kilogramm liegt. Er rollt serienmäßig auf griffigen Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen und verfügt über eine voll verstellbare Doppelquerlenker-Aufhängung an allen Rädern.

Weniger bekannt war, wie schnell er auf einer anspruchsvollen Küstenstrecke tatsächlich sein würde. Ganz einfach gesagt: Das ist einer der fokussiertesten straßenzugelassenen Porsches, die je gebaut wurden, und möglicherweise eine der letzten Gelegenheiten, einen saugenden Sechszylinder-Boxer hinter den Sitzen zu genießen. Hier ist, wie es sich anfühlt, ihn hart zu fahren – und für wen er sich lohnt.

Für wen dieses Produkt gedacht ist

Der GT4 RS ist für Fahrer, die Fahrwerksansprechleistung wirklich höher schätzen als Rechte über die Menge auf der Geraden. Auf einer kurvigen Strecke zählen seine kompakteren Abmessungen und Agilität mehr als die reine Motorleistung – und genau diese Art von Käufer wird belohnt. Wenn Ihr perfektes Wochenende aus einem Trackday, einer Helmtasche im Kofferraum und einem Auto besteht, mit dem Sie noch nach Hause fahren können, ist dies ganz klar Ihre Maschine.

Er passt auch zu Fahrern, die clevere Antriebstechnik zu schätzen wissen. Das Doppelkupplungsgetriebe ist erstaunlich in der Lage, Dinge selbst auszubalancieren, belohnt aber dennoch manuelles Schalten, wenn Sie die volle Kontrolle wollen.

Die größten Stärken

Der Motor ist der Star. Der 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer zieht mit wahrer Intention, und der Lärm bei Vollgas lässt die Ohren klingen. Er dreht freiwillig bis 9.000 RPM und liefert fast 500 BHP, aber das eigentliche Geheimnis des Autos ist, wie wenig Gewicht es mit all dieser Leistung transportiert.

Das PDK-Getriebe verdient besondere Erwähnung. Mit Wippen am Lenkrad und herrlich knackigen manuellen Schaltvorgängen könnte man annehmen, dass man selbst arbeiten muss. Muss man nicht. Lässt man es im automatischen Sportmodus, erkennt das Getriebe das Bremsen, liest die Geschwindigkeit und schaltet herunter genau in den richtigen Gang für die Kurve, die man angreift. Es ist bemerkenswert clever, obwohl viele Fahrer trotzdem manuell schalten, um die volle Kontrolle zu behalten – besonders auf Abschnitten wie der Start-Ziel-Geraden, wo frühes Hochschalten ein Vorteil sein kann.

Das Bremsen auf der Geraden ist ebenso beeindruckend, das Getriebe hilft gerne beim Beschleunigen aus Kurven, und das Auto rotiert herrlich, wenn man es verlangt. Es driftet in zweiten, dritten, vierten, sogar im fünften Gang seitwärts, wenn man wirklich will.

Streckeneinstellungen: Kleine Tasten, große Unterschiede

Im Cockpit gibt es einiges zu stellen, und die Einstellungen verändern das Tempo tatsächlich spürbar. Mit den Dämpfern in der härtesten Sportstufe ist das Auto auf der Rennstrecke messbar schneller. Das Abschalten der Elektronischen Stabilitätskontrolle und der Traktionskontrolle schaltet noch mehr Fahrwerkspotenzial frei, und der Sportmodus am Getriebe verwandelt die Schaltstrategie.

Für all das braucht man kein tiefes technisches Wissen. Ein paar gut platzierte Tasten, ein paar Runden zum Einstellen – und das Auto kommt einfach zu Ihnen.

Fahrwerk und Grip: Absichtlich spitz ausgelegt

Die Doppelquerlenker-Aufhängung an allen Rädern ist voll verstellbar und wurde hier gezielt abgestimmt, um Untersteuern zu minimieren und die Front so spitz wie möglich zu machen. Diese Abstimmungsphilosophie ist wichtig: Auf einer engen, kurvenreichen Strecke soll die Front genau dort einlenken, wo man hinzählt, statt zu schieben.

Der Kompromiss ist ein lebhafteres Heck und ein wenig Übersteuern, das man beherrschen muss. Viele Fahrer akzeptieren diesen Deal gerne. Über die Randsteine zu fahren ist sogar schneller, obwohl das Auto dann etwas hoppelt. Es fühlt sich nie überfordert an, nur beschäftigt und ehrlich. Beachten Sie, dass für den Streckeneinsatz ein Helm sinnvoll ist – der Innenraum ist ordentlich laut, wenn man hart arbeitet.

Was man vor dem Kauf bedenken sollte

Diese extreme Fokussierung bringt Kompromisse mit sich. Der Fahrkomfort in der härtesten Dämpferstufe ist kompromisslos, und auf öffentlichen Straßen spürt man das deutlich. Die Cup 2 Reifen liefern enormen Grip auf trockener Strecke, sind aber konstruktionsbedingt Schönwettergummis. Ein auf freie Rotation abgestimmtes Heck verlangt Respekt – selbst wenn man die Elektronik eingeschaltet lassen kann, wenn man ein Sicherheitsnetz bevorzugt.

Wenn Sie maximale Leichtigkeit und Alltagstauglichkeit wollen, wird Ihnen ein kleinerer Cayman oder eine 911-Variante besser dienen. Aber wenn Ihre Priorität die Rundenzeit pro Kilogramm Gewicht ist, antwortet nichts in dieser Klasse so wie dieses Auto.

Kaufberatung

Die Rundenzeit verrät hier die wahre Geschichte. Der GT4 RS fuhr eine anspruchsvolle Küstenstrecke schneller als ein weitaus leistungsstärkerer 911 GT3 mit Doppelkupplungsgetriebe – allein, weil er kleiner, agiler und besser für schnelle Kurvenkombinationen geeignet ist. Er fällt unter die Art von Rundenzeiten, die man meisten Masse nur mit gewaltiger PS-Zahl erreicht – die klarste Empfehlung der Formel: moderates Gewicht, riesiges Ansprechverhalten und ein großartiger Motor.

Falls künftig eine Version mit noch mehr Leistung und Grip kommt, könnten die Zahlen noch weiter sinken. Bis dahin steht der GT4 RS als würdiger Abschied für den mächtigen Sechszylinder-Boxer im Heck eines Mittelmotor-Porsche. Kaufen Sie ihn, wenn Sie das schärfste Fahrzeug seiner Art wollen und mit der Härte leben können. Lassen Sie ihn aus, wenn Komfort und Alltagstauglichkeit ganz oben auf Ihrer Liste stehen.

Fazit

Der Porsche 718 Cayman GT4 RS ist eine Seltenheit: ein Auto, das mit weniger PS als erwartet mehr Rundenzeit liefert als man glauben mag. Mit einem Gänsehaut erzeugenden 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer, einem klug-aggressiven Fahrwerk und einem Getriebe, das fast clever genug ist, um selbst zu fahren, verdient es seinen Platz an der Spitze jeder Performance-Shortlist. Als Abschied vom saugenden Sechszylinder-Boxer könnte es kaum besser sein.