Pinarello Dyna im Test: Das Stahl-Rennrad der 1990er, das sich noch immer schnell anfühlt

Einleitung

Manche Räder altern zu Kuriositäten. Einige wenige altern zu Maßstäben. Die Pinarello Dyna gehört eindeutig in die zweite Gruppe.

Sie war Mitte der 1990er-Jahre Pinarellos Top-Rahmen im Straßenbereich, und dieses Exemplar ist kein Garagenfund. Es ist das Rad, das José María Jiménez bei der Tour de France 1995 fuhr. Jenes Rennen entpuppte sich als sauberer historischer Markstein, denn es war auch das Jahr, in dem Miguel Induráin seinen fünften und letzten Tour-Titel holte und zum letzten Fahrer wurde, der die Tour de France auf einem Stahlrahmen gewann.

Innerhalb weniger Saisons war Stahl an der Spitze des Sports verdrängt worden. Aluminium kam, Carbon folgte, und ein Stahl-Rennrad war nicht länger die Standardwahl für alle, die auf ein Ergebnis aus waren. Die interessante Frage ist also nicht, ob die Dyna schön aussieht. Das tut sie offensichtlich. Die interessante Frage ist, ob ein 30 Jahre altes Stahl-Rennrad als Maschine noch standhält.

Die kurze Antwort lautet ja. Die längere Antwort handelt von italienischer Rahmenbaukunst, einer sehr speziellen Gruppe und einem ehrlichen Vergleich gegen ein modernes Rennrad.

Für wen die Pinarello Dyna gedacht ist

Die Dyna ist nicht das Rad der Wahl, wenn du auf einer schnellen Gruppenausfahrt jedem letzten Watt hinterherjagst. Sie ist das Rad der Wahl, wenn du ein echtes Stück Straßenrennrad-Geschichte willst oder ein einfaches mechanisches Rennrad, das du vollständig verstehst und selbst pflegen kannst.

Außerdem ist sie ein richtiger Rennrahmen und kein nostalgischer Cruiser. Das war Pinarellos Flaggschiff in einer Ära, in der die Räder des Teams darauf ausgelegt waren, voll gefahren zu werden, und das Ergebnis ist eine Maschine, die einen Fahrer noch belohnt, der vorwärtsdrücken will statt nur gemütlich zu rollen.

Die Geschichte des Rahmenbaus ist der Teil, der aus einem guten Rad ein Sammlerstück macht. Teamrahmen dieser Ära stammten von Dario Pegoretti, einem der angesehensten Rahmenbauer des Radsports. Nicht jede Dyna wurde von ihm geschweißt, aber die Rennräder schon, und auch der hier verwendete Rohrsatz soll von ihm entworfen und ausgewählt worden sein.

Für einen Sammler ist diese Provenienz ein großer Teil des Reizes. Man kauft nicht einfach einen alten Stahlrahmen. Man kauft einen Rahmen mit dokumentiertem Rennleben, mit der Signatur eines Rahmenbauers im Geiste und mit einem Platz im letzten Kapitel von Stahl bei der Tour de France.

Was die Dyna schnell wirken lässt

Die erste Überraschung ist die Steifigkeit. Das ist kein federnder, weich mit Muffen gefügter Stahlrahmen, der sich wegbiegt, wenn man in die Pedale steht. Er fühlt sich direkt und solide unter Leistung an, genau wie man es von einem Rad erwartet, das für Profis gebaut wurde, die ihre Karrieren mit Angriffen und Verfolgungen verbracht haben.

Auch das Tempo hält er gut. Einmal in Bewegung, findet er in einen Rhythmus und bleibt dort, und die Tubular-Reifen helfen dabei, raue Straßenbeläge zu schlucken, die sonst durch Lenker und Sattel zappeln würden.

Leicht ist er nicht. Das komplette Rad liegt bei etwa 9,01 kg mit Pedalen, rund 2 kg schwerer als ein modernes Tour-de-France-Rennrad. Es lohnt sich, sich daran zu erinnern, wie schnell sich das änderte. 1996 wurde die Tour auf einer Pinarello aus Aluminium gewonnen, die eine nützliche Zahl Gramm einsparte, und 1998 kam Marco Pantanis Rad auf 6,96 kg. Auch jener Rahmen war Pegorettis Arbeit, und die Tatsache, dass er 25 Rahmen für einen Fahrer in einer einzigen Saison baute, zeigt, wie hart diese Räder beansprucht wurden.

Der Campagnolo-Aufbau: Record Titanium und Bora-Laufräder

Die Gruppe ist Campagnolo Record Titanium, eine mechanische Neunfach-Gruppe mit einer 25-Zahn-Kassette. Das ist nach modernen Maßstäben keine breite Bandbreite, und das Schalten ist bei Weitem nicht so geschmeidig oder leise wie bei einem aktuellen Aufbau. Was sie ist: vorhersehbar, taktil und wirklich schnell, wobei jeder Schaltvorgang dort landet, wo man es erwartet.

Die Ergonomie der Hebel war die größere Leistung. Die Züge waren verborgen, und der Übergang vom Hebel zum Lenker ist flach, was Campagnolo damals deutlich vor die Konkurrenz brachte. Dazu kommt der Daumenschalter an der Innenseite jedes Hebels. Herunterschalten wird zu einem kleinen Ereignis statt zu einer lästigen Pflicht, und es ist leicht zu verstehen, warum Fahrer sich daran gewöhnten.

Die Laufräder sind das andere Highlight. Es sind Campagnolo Bora Carbon-Laufräder der ersten Generation, unter den frühesten verfügbaren Carbonfelgen, mit hohen Profilen und Messerspeichen. Hohe Carbonfelgen bleiben das wirkungsvollste visuelle Upgrade, das man an jedem Rad vornehmen kann, und diese verändern die Optik des Rahmens vollständig. Die Bremsleistung ist bestenfalls durchschnittlich und bei Nässe grenzt sie an schlecht, aber der Ästhetik lässt sich schwer widersprechen.

Stahl, Einfachheit und Besitz

Stahl ist nicht von Natur aus besser als Aluminium oder irgendetwas anderes. Ein leichtes Stahlrad ist genauso fragil wie ein leichtes Aluminiumrad, und in dem Material selbst steckt keine Magie.

Was Stahl hier bietet, ist Einfachheit und Robustheit. In den 1990er-Jahren verstanden Hersteller die Grenzen des Materials und konnten sich sicher darin bewegen. Stahl ist günstiger und zugänglicher, und ein Rahmenbauer kann die Fahreigenschaften abstimmen, indem er bestimmte Rohre für bestimmte Anforderungen auswählt. Außerdem gilt Stahl nach wie vor als Premiummaterial für Luxusräder, weshalb die besten Stahlrahmen ihren Rang nie wirklich verloren haben.

Der praktisch wichtigere Punkt ist die Wartbarkeit. Alles an diesem Rad ist leicht zu bearbeiten und leicht zu ersetzen, mit Ausnahme der Reifen, denn es sind Tubulars. Auch die Komponenten sind nach heutigen Maßstäben nicht extrem teuer, und die Campagnolo Record Titanium Gruppe bleibt ein wirklich fähiger Teilesatz. Die Einschränkung ist, dass die meisten Fahrer Wartung immer einer Werkstatt überlassen haben, sodass dieser Vorteil für eine engere Gruppe von Besitzern zählt, als es zunächst scheint.

Wie sie sich mit einem modernen Rennrad vergleicht

Die ehrliche Antwort ist, dass ein modernes Rennrad schneller ist, aber nicht so viel, wie man annehmen könnte. Über einen Vergleichslauf von etwa 11 Minuten und 30 Sekunden kam das neuere Rad rund 10 Sekunden früher ins Ziel.

Das ist kein wissenschaftliches Ergebnis. Die beiden Räder bringen den Fahrer in unterschiedliche Positionen, nur eines trug einen Leistungsmesser, und die Reifen sind jeweils andere. Trotzdem war der Unterschied im Charakter offensichtlich. Das moderne Rad fühlt sich reaktionsfreudiger an: Man denkt ans Beschleunigen, und es ist schon geschehen, während die Dyna einen mentalen Einsatz verlangt, bevor sie reagiert. Das moderne Rad fühlte sich zudem leichter an, obwohl es als zweites gefahren wurde, mit einer harten Anstrengung bereits in den Beinen.

Die Eigenschaften, die aktuelle Räder für die meisten Fahrer wirklich besser machen, sind nicht die Rennergebnisse. Es sind 30 mm Reifen, Scheibenbremsen und breitere Übersetzungen. Die Dyna ist ein hervorragendes Rennrad für die sehr fitten Fahrer, um die herum sie entworfen wurde, während moderne Rennräder für eine weit breitere Gruppe von Menschen funktionieren.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

• Die Kurbeln sind 175 mm lang, was nach heutigen Maßstäben lang wirkt und dazu führen kann, dass man gegen die Pedale kämpft, statt sie zu treten.
• Der Sitzwinkel ist flach, sodass man auf dem Sattel nach vorn rutschen kann, um eine bequeme Position zu finden.
• Die Reifen sind Tubulars, die geklebt werden müssen und im Alltag weniger praktisch sind als Drahtreifen.
• Die Bremsleistung ist auf diesen Carbonfelgen bestenfalls durchschnittlich und im Regen merklich schlechter.
• Die Neunfach-Kassette mit 25 Zähnen ist auf flachen Straßen in Ordnung und bei wirklich steilen Anstiegen begrenzt.
• Mit etwa 9,01 kg inklusive Pedalen ist sie rund 2 kg schwerer als ein modernes Tour-de-France-Rennrad.
• Es ist ein professioneller Rennrahmen aus den 1990er-Jahren, also den Rahmen vor dem Kauf sorgfältig prüfen, statt anzunehmen, dass er raue Behandlung toleriert.

Keiner dieser Punkte ist ein Ausschlusskriterium. Es sind einfach die Kompromisse, die mit einer Maschine einhergehen, die vor drei Jahrzehnten für eine sehr spezifische Art von Fahrer entworfen wurde.

Kaufberatung

Wenn du ein wunderschön gefertigtes Stahl-Rennrad mit echter Renn-Provenienz willst, mit einem steifen und schnellen Fahrverhalten und einem mechanischen Aufbau, den du Teil für Teil warten und ersetzen kannst, dann hält sich die Dyna bemerkenswert gut. Der Leistungsabstand zu einem aktuellen Rennrad ist kleiner, als die Gewichtszahlen vermuten lassen, und die Einfachheit des gesamten Pakets ist wirklich reizvoll.

Wenn deine Priorität reine Geschwindigkeit, geringer Wartungsaufwand oder das Bewältigen steilen Geländes mit einer breiten Übersetzung ist, wird ein modernes Rad das besser machen und das ganze Erlebnis einfacher gestalten.

Der vernünftige Weg, an einen solchen Kauf heranzugehen, ist, den Charakter des Rads so anzunehmen, wie er ist. Kaufe es, weil du einen Stahl-Rennrahmen aus der letzten großen Stahl-Ära an der Spitze des Sports willst, nicht weil du erwartest, dass es sich wie ein Rennrad von 2026 verhält.

Fazit

Die Dyna kommt dem Etikett eines Peak-Bikes bemerkenswert nahe. Sie ist gut genug, leicht genug, die Gänge funktionieren gut genug, die Ergonomie war ihrer Zeit um Jahre voraus, und mit den montierten hohen Carbonfelgen sieht sie hervorragend aus. Dazu kommen Einfachheit, relative Erschwinglichkeit und ein Rahmen, mit dem man leicht leben und den man leicht reparieren kann.

Für alle ist sie kein Peak, und das ist das ehrliche Fazit. Moderne Räder sind schneller, und die Eigenschaften, die danach kamen, von breiteren Reifen über Scheibenbremsen bis zu breiteren Übersetzungen, haben das Straßenradfahren für weit mehr Menschen besser gemacht, als es ein professioneller Rennrahmen der 1990er je könnte.

Was bleibt, ist eine Maschine, die 30 Jahre nach ihrer Fertigung noch schnell, noch steif und noch eine Freude zu fahren ist, und das können sehr wenige Räder jedweder Ära von sich behaupten.