Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS: Wie ein Jahrzehnt das Tour-Bike verändert hat

Einleitung

Zwischen dem Bike, das die Tour de France 2016 gewonnen hat, und dem Bike an der Spitze des modernen Aero-Wettrüstens liegen zehn Jahre, und die beiden direkt nebeneinanderzustellen ist eine der klarsten Arten zu sehen, was ein Jahrzehnt der Rennradentwicklung tatsächlich gebracht hat.

Das siegreiche Pinarello Dogma F8 von 2016 war ein Aero-Rennrad mit Felgenbremsen, teilweise außenliegender Zugführung, Aluminium-Cockpit und schmalen Schlauchreifen. Das Colnago Y1 RS, das ausschließlich auf dem Weg zu einem möglicherweise rekordgleichen fünften Tour-de-France-Titel gefahren wurde, ist ein voll integriertes Scheibenbremssystem mit proprietärem Cockpit, breiteren Reifen und einem Heck, das dem Zeitfahrdesign entlehnt ist.

Ein Teil dieses Wandels ist geradliniger Fortschritt. Ein Teil ist ein Tausch, den Fahrer und Käufer bei jeder Berührung des Bikes spüren. Dieser Leitfaden arbeitet sich durch Rahmen, Antriebe, Laufräder, Reifen und Bremsen, um herauszufinden, welche Änderungen sich gelohnt haben.

Wie sich die beiden Bikes vergleichen lassen

Das Dogma F8 ist ganz klar ein Bike seiner Zeit. Es nutzt abgeschnittene Kammtail-Aeroprofile, dieselbe Profilfamilie, die zuerst am Scott Foil auftauchte und sich dann über die Allrounder der Epoche verbreitete, und es war das letzte Dogma F, das nur mit Felgenbremsen erhältlich war. Der Rahmen trägt reichlich Aerodynamikarbeit, aber nicht so extrem wie das Y1 RS, und er ist nicht vollständig innenverlegt: Die Bremszüge laufen durch den Rahmen, aber nicht durch das Steuerrohr, und die Di2-Verkabelung muss auch irgendwo hin. Manche Fahrer würden argumentieren, dass das die praktischere Lösung ist, da die Züge am Unterrohr oder Oberrohr eintreten statt durch das Steuerlager. Auf Profiniveau ist die aerodynamische Begründung für vollständige Innenverlegung jedoch stark.

Das Y1 RS steht am entgegengesetzten Ende des Spektrums. Es ist wohl das fortschrittlichste Aero-Rennrad im Peloton, mit einer radikalen Form, die stark auf Zeitfahrtechnologie zurückgreift, insbesondere am Heck, wo der Rahmen sich um das Hinterrad legt. Nahezu alles ist integriert und proprietär, sodass das Cockpit nicht gegen etwas anderes getauscht werden kann.

Der übergreifende Trend ist, dass Bikes zu Systemen geworden sind. Noch zur Zeit des Dogma F8 konnten Profis ihr Cockpit selbst wählen, weshalb dieses Bike mit Alu-Vorbau und rundem Alu-Lenker in 42 cm Breite auftrat. Heute sind Lenker, Vorbau, Gabelschaft und Züge eine Einheit, was schneller ist, aber deutlich weniger anpassbar.

Für Käufer ist dieser Unterschied wichtiger als die Windkanalzahlen. Ein integriertes Cockpit ist sauber und schnell, aber der Wechsel von Vorbau- oder Lenkerbreite wird zur Werkstattarbeit statt zum Fünf-Minuten-Tausch.

Pinarello Dogma F8: Der Toursieger von 2016

Das Dogma F8 war das letzte Dogma F, das nur mit Felgenbremsen erhältlich war, und seine Details zeigen, wie Aero-Rennräder damals gebaut wurden. Das Steuerrohr reicht über die Gabel hinaus, um die Vorderbremse aus dem Luftstrom zu halten, ohne so weit zu gehen wie die Winglets, die man an manchen Felgenbrems-Rennrädern der Zeit sah, und es gibt keine Hinterbremse unter dem Tretlager, ein Design, das bei nassen, sandigen Bedingungen nie wirklich funktionierte.

Gewicht war eine echte Stärke. Der Rahmenset wog Berichten zufolge rund 1.200 g in Größe 56, und ein komplettes Rad wurde mit etwa 6,84 kg gemessen, was für ein Bike mit dieser aerodynamischen Formgebung bemerkenswert ist. Der Aufbau hatte eine Sattelstütze ohne Versatz, Aluminium-Anbauteile und Direct-Mount-Felgenbremsen, die an Gabel und Sitzstreben an zwei Punkten verschraubt waren, ein Design, das die Bremsarme im Vergleich zu Einbolzen-Designs erheblich versteifte.

Der Antrieb war Shimano Dura-Ace R9000 Di2 mit 11 Gängen, kombiniert mit ovalisierten Kettenblättern in 52/38, 175 mm Kurbeln und einem Prototyp-Leistungsmesser mit beidseitiger Messung. Die Laufräder waren Shimano Dura-Ace C50 Carbonfelgen mit 25 mm Schlauchreifen.

Colnago Y1 RS: Ein modernes Aero-Rennrad

Das Y1 RS wählt in fast allen Bereichen den entgegengesetzten Ansatz. Es ist eine Scheibenbremsplattform, was sowohl Reifenfreiheit als auch Rahmendesign befreit, weil die Gabelkrone keinen großen Metall-Bremssattel samt Verkabelung mehr aufnehmen muss. Am Frontend ist alles integriert, und das vom Zeitfahren inspirierte Heck legt sich eng um das Hinterrad.

Diese Integration kostet zusammen mit dem zusätzlichen Material für Scheibenbremsen und breitere Reifen Gewicht. Das angegebene Rahmensetgewicht liegt bei 1.415 g, rund 200 g mehr als beim Dogma F8, und die Rohcarbon-Version wurde komplett mit 7,25 kg gewogen, etwa 400 g schwerer als das ältere Bike. Ob das als Fortschritt zählt, hängt davon ab, was einem wichtig ist.

Der Aufbau läuft mit Shimano Dura-Ace R9200 Di2 mit 12 Gängen und Funkschaltungen, 54/40 Kettenblättern, teils sogar größer, 165 mm Kurbeln, einem Shimano-Leistungsmesser und 28 mm Reifen, die montiert über 30 mm breit messen.

Antriebe: Dura-Ace damals und heute

Beide Bikes nutzen Shimano Dura-Ace Di2, aber die beiden Gruppen liegen eine Generation auseinander. R9000 ist eine 11-fach-Gruppe aus der kabelgebundenen Di2-Ära und gilt weithin als eine der schönsten Gruppen, die Shimano je gebaut hat, mit polierten Oberflächen, die sie sofort erkennbar machten. R9200 wechselt auf 12 Gänge und Funkschaltungen, und obwohl sie fortschrittlicher ist, ist die Oberfläche viel schlichter, so sehr, dass Dura-Ace kaum noch von den günstigeren Gruppen der Palette zu unterscheiden ist.

Auch die Kassettenoptionen änderten sich. R9000 bot 11-25, 11-28 und 12-28, während R9200 11-30 und 11-34 bietet. Eine 11-28 wurde zur Markteinführung von R9200 erwähnt, kam aber nie, vor allem weil die Nachfrage danach nie entstand.

Der Grund, warum größere Bandbreiten heute funktionieren, sind die zusätzlichen Ritzel. Mit mehr verfügbaren Gängen kann eine Kassette einen wirklich leichten Berggang bieten, ohne die großen Sprünge, die frühe 11-fach-Kassetten mit großer Bandbreite unbeliebt machten. Engere Abstufung am kleinen Ende mit größeren Lücken zu den leichtesten Ritzeln wurde branchenweit Standard, und Shimano übernahm dieses Layout für R9200. Die Logik stimmt: Präzise Stufen zählen vor allem bei Tempo, während Fahrer bei niedriger Trittfrequenz ihr Pedalieren an einen größeren Sprung anpassen können.

Shimano ist dem Rest des Marktes nicht in allem gefolgt. Zehn-Zahn-Ritzel, 13-fach und One-by-Rennradantriebe sind anderswo etabliert, einschließlich einer jüngsten Rückkehr zu One-by-Rennradgruppen von Campagnolo, und Shimano hat sie noch nicht übernommen. Es ist ungewöhnlich, die Marke im Hintertreffen zu sehen, und es wäre überraschend, wenn die nächste Generation von Rennradgruppen nicht reagieren würde.

Kettenblätter, Kurbeln und Leistungsmesser

Die Kettenblätter der beiden Bikes erzählen eine Geschichte darüber, wie sich die Übersetzungsphilosophie verändert hat. Das Dogma F8 lief mit ovalisierten Kettenblättern in 52/38. Die Idee war, den toten Punkt im Pedalhub zu reduzieren, indem ein größerer effektiver Durchmesser während der Kraftphase und ein kleinerer im toten Punkt genutzt wird. Die angepriesenen Leistungsgewinne waren fragwürdig, auch weil die meisten Leistungsmesser der Zeit eine konstante Trittgeschwindigkeit annahmen und daher mit ovalen Kettenblättern zu hoch maßen, sodass Fahrer größere Zahlen sahen, statt wirklich mehr Leistung zu erzeugen. Auch die Schaltqualität litt, und das Risiko, die Kette zu verlieren, war real genug, um im Rennen eine Rolle zu spielen.

Die moderne Übersetzung verfolgt ein ähnliches Ziel auf andere Weise. Das Y1 RS läuft mit 54/40 Kettenblättern, teils größer, und mit deutlich kürzeren 165 mm Kurbeln statt der 175 mm Kurbeln von vor einem Jahrzehnt. Kurze Kurbeln fühlen sich wie größere Gänge an, weil der Hebel kürzer ist, und zusammen mit einem großen Kettenblatt halten sie die Kette für Fahrer, die den Gang treten können, effizient am Laufen.

Die Leistungsmessung hat sich weniger verändert, als man erwarten könnte. Das Dogma F8 trug einen Prototyp-Leistungsmesser mit beidseitiger Messung, zu einer Zeit, in der die Marke nur eine einseitige Version verkaufte, und Profis drängten auf die beidseitige Option. Das moderne Bike nutzt einen Shimano-Leistungsmesser, der nicht den besten Ruf hat. Leistungsmesser-Pedale sind im letzten Jahrzehnt verbreitet geworden, aber im Profibereich weiterhin selten zu sehen.

Laufräder und Reifen: Von Schlauchreifen zu Tubeless

Laufräder und Reifen haben sich stärker verändert als jeder andere Teil des Bikes. Das Dogma F8 lief mit Shimano Dura-Ace C50 Carbonfelgen und 25 mm Continental Competition Schlauchreifen. Die Felge maß außen 24 mm, sodass ein 25 mm Schlauchreifen sauber darauf saß, und die Schnittstelle zwischen Reifen und Felge war aerodynamisch wahrscheinlich sehr gut. Schlauchreifen waren der Profistandard, aber auch ein Aufwand, und die Belege deuten darauf hin, dass sie langsamer waren als moderne Alternativen, selbst wenn sie etwas Gewicht sparten.

Das Y1 RS läuft mit einem modernen Carbon-Laufradsatz und Continental GP5000 TT Reifen. Die montierten 28 mm Reifen messen über 30 mm Breite, und in früheren Saisons drückten breitere Felgen die Reifenwahl auf 30 mm. Eine schmalere moderne Felge erlaubte die Rückkehr zu 28 mm, was leichter ist, obwohl die gemessene Breite weiterhin größer ist als bei den 25 mm Schlauchreifen von vor einem Jahrzehnt. Das Eröffnungszeitfahren der Tour wurde auf 25 mm GP5000 TT Reifen gefahren, schmalere Reifen sind also nicht völlig verschwunden.

Für die meisten Fahrer ist Tubeless die praktischere Antwort. Es erspart die Vorbereitung und den Aufwand, den Schlauchreifen verlangen, und die Leistungsargumente für geklebte Reifen sind weitgehend verschwunden.

Bremsen: Felge gegen Scheibe

Beim Bremsen unterscheiden sich die beiden Epochen im Alltag am stärksten. Felgenbremsen auf Carbonfelgen waren im besten Fall heikel. Im Regen brach die Bremsleistung fast vollständig ein, und bei Hitze wurden dieselben Felgen bissig und extrem laut, sodass eine harte Bremsung unangenehme Aufmerksamkeit erregen konnte. Die Direct-Mount-Felgenbremsen am Dogma F8 gehörten zu den besseren Designs der Zeit, weil die Verschraubung an zwei Punkten am Rahmen die Arme versteifte, und Armsteifigkeit ist bei Felgenbremsen das, was wirklich zählt. Hydraulische Felgenbremsen gab es ebenfalls, mit hervorragender Modulation und Ansprechverhalten, aber das Exemplar, das den Markt erreichte, wurde zurückgerufen und verschwand.

Andere Felgenbrems-Experimente alterten schlecht. Manche Bikes nutzten proprietäre integrierte Bremsen, die bei trockenen Bedingungen akzeptabel funktionierten, aber ein Wartungsalbtraum waren, und Hinterbremsen unter dem Tretlager sparten etwas Luftwiderstand, verstopften aber bei nassem Wetter mit Schlamm und Sand.

Scheibenbremsen lösen das Kernproblem. Sie bremsen im Nassen konstant, sie schaffen Reifenfreiheit und sie verbessern die Aerodynamik an der Gabel, weil kein Felgenbremssattel und kein Zug hinter der Krone versteckt werden müssen.

Das praktische Ergebnis ist, dass Fahrer, die von Carbon-Felgenbremsen auf Scheibenbremsen wechseln, selten zurückwollen, und die Felgenbrems-Designs, die am besten standhielten, waren die steifsten und einfachsten.

Rahmengewicht: Wohin die Gramm gingen

Das Gewicht ist der klarste Punkt, an dem das Jahrzehnt rückwärts ging. Der Rahmenset des Dogma F8 wog Berichten zufolge rund 1.200 g, und das komplette Rad maß etwa 6,84 kg. Das Y1 RS hat ein angegebenes Rahmensetgewicht von 1.415 g und ein Komplettgewicht von 7,25 kg, rund 400 g schwerer.

Diese zusätzlichen Gramm kaufen Scheibenbremsen, breitere Reifen, ein voll integriertes Cockpit und einen aggressiver geformten Rahmen. In einem Sport, in dem marginale Gewinne zählen, ist Gewichtszunahme nicht automatisch Fortschritt, aber die aerodynamischen und bremstechnischen Vorteile sind erheblich, und auf echten Straßen ist das moderne Bike wahrscheinlich schneller und fährt sich besser. Ob dieser Tausch es wert ist, ist die Frage, die jeder Käufer eines modernen Aero-Rennrads für sich beantwortet.

Kaufberatung: Welches Bike heute zu dir passt

Wähle die moderne Plattform, wenn dir Bremssicherheit, Reifenfreiheit und integrierte Aerodynamik wichtig sind. Scheibenbremsen funktionieren im Regen, breitere Reifen bringen Komfort und Grip, und das Aerodesign ist das Produkt eines weiteren Jahrzehnts Entwicklung. Die Kompromisse sind das zusätzliche Gewicht, ein proprietäres Cockpit, das nicht geändert werden kann, und mehr Komplexität, wenn etwas gewartet werden muss.

Wähle die ältere Plattform, wenn du ein sehr leichtes Aero-Bike mit Felgenbremsen und konventionellem Cockpit willst. Es ist leichter zu bearbeiten, der Alu-Vorbau und die runden Lenker sind in Minuten getauscht, und die Direct-Mount-Felgenbremsen gehören zu den besseren Felgendesigns der Ära. Die Grenzen sind klar: geringe Reifenfreiheit, kompromittiertes Bremsen auf Carbonfelgen im Nassen und Züge, die nicht vollständig innenverlegt sind.

Für die meisten Fahrer sind Wetter und Gelände der entscheidende Faktor. Wer bei gemischten Bedingungen fährt oder breitere Reifen will, profitiert mehr vom Scheibenbrems-Bike. Fahrer, die ihre Ausrüstung selbst warten und selten Regen sehen, können weiterhin alles genießen, was das ältere Design gut macht.

Fazit

Ein Jahrzehnt Entwicklung hat Rennräder schneller, sicherer und komfortabler gemacht, und sie zugleich schwerer, proprietärer und schwieriger anzupassen. Das Dogma F8 zeigt, wie viel mit einem leichten Felgenbremsrahmen und einem konventionellen Cockpit erreicht werden konnte. Das Y1 RS zeigt, wo der Sport gelandet ist: integriert, mit Scheibenbremsen und rund um breite Reifen und aerodynamische Systeme gebaut.

Wenn die Wahl auf ein einziges Bike für heute hinausliefe, gewinnt die moderne Plattform bei Bremsen und Reifenfreiheit, und sie ist wahrscheinlich die schnellere Maschine. Das ältere Bike bleibt eine Erinnerung daran, dass Einfachheit und geringes Gewicht noch echten Wert haben.