Pinarello Dogma 2 vs. Dogma F8 vs. F: Wie sich 10 Jahre alte Profi-Räder heute schlagen

Einleitung

Drei Pinarello-Rennräder, drei unterschiedliche Epochen des Rennraddesigns. Das Dogma 2 begleitete Bradley Wiggins durch die Saison 2012 in seinen Nationalmeisterfarben. Das Dogma F8 übernahm zur Saison 2015. Das Pinarello F ist die Plattform, auf der aktuelle Profis fahren.

Alle drei wurden gebaut, um die größten Rennen des Sports zu gewinnen, und alle drei haben das getan. Die entscheidende Frage für einen Fahrer, der einen gebrauchten Profi-Rahmen sucht oder sich einfach fragt, wie viel sich wirklich verändert hat, ist: Was unterscheidet sie jenseits von Lack und Logos?

Dieser Vergleich behandelt die Rahmen, die Komponenten, die gemessenen Gewichte und das Verhalten jedes Rades auf der Straße.

Was sich zwischen 2012 und heute verändert hat

Vier Bereiche erklären den größten Teil der Unterschiede zwischen diesen Rädern: Bremsen, Reifen, Cockpitbreite und Übersetzung.

Das Dogma 2 fährt mit Felgenbremsen und Schlauchreifen und bietet kaum Platz für mehr als 23 mm breite Reifen. Das F8 behält Felgenbremsen, wechselt aber zu einem geformten, aerodynamischen Rahmen. Das Pinarello F ergänzt Scheibenbremsen, Freigängigkeit für Reifen bis 32 mm und einen vollständig integrierten Frontbereich.

Die Cockpitbreite hat sich ebenso drastisch verändert. 2012 bevorzugte das Peloton breite Rennlenker, und das Dogma 2 trägt sie noch immer. Moderne Profi-Räder sind zu schmalen Lenkern mit rund 38 cm Breite übergegangen, was die Stirnfläche und damit den Luftwiderstand reduziert.

Die Übersetzung erzählt eine ähnliche Geschichte. Das Dogma 2 fährt mit der ersten Generation Shimano Di2 mit 10 Gängen und einer schmalen Bandbreite hinten. Das F8 wechselte zu einer 11-fach-Gruppe, und aktuelle Räder bieten wieder eine breitere Spreizung. An steilen Anstiegen spürt man diesen Unterschied direkt.

Die Rahmenform ist der andere große Wandel. Die welligen, organischen Rohrprofile des Dogma 2 waren auf Nachgiebigkeit und Steifigkeit ausgelegt, nicht auf Aerodynamik. Das F8 brach vollständig mit diesem Ansatz, und das F führt die Aero-Silhouette mit mehr Integration fort.

Ein Detail ist über alle drei Generationen hinweg konstant geblieben: italienische Gewinde-Innenlager. Pinarello behielt sie bei, obwohl der Großteil der Branche zu Pressfit wechselte – angeblich, weil die Teammechaniker darauf bestanden.

Pinarello Dogma 2: Der Aufbau zum Nationaltitel 2012

Dieses Dogma 2 wurde für Bradley Wiggins in den Nationalmeisterfarben gebaut, die er für Team Sky fuhr, und es erschien bei Rennen wie der Volta ao Algarve, der Tour de Romandie und Paris-Nice. Von dieser Farbvariante wurden nur vier Exemplare produziert, und nur zwei wurden im Rennen eingesetzt. Der passende Sattel, verziert mit einer Grafik von Wiggins auf einem Roller, war mit vier Stück ebenso limitiert.

Der Aufbau ist eine Momentaufnahme der Rennradtechnik von 2012. Vorne sitzt ein SRM-Leistungsmesser, kombiniert mit O’Symmetric-Kettenblättern. Die Schaltung stammt aus der ersten Generation Shimano Di2, einem 10-fach-System mit externem Akku, der am Unterrohr verschraubt ist. Damals war elektronisches Schalten im Peloton so selten, dass allein seine Anwesenheit das Rad als etwas Besonderes auszeichnete.

Laufräder jener Ära waren Schlauchreifen und schmal, und der Rahmen lässt kaum Platz für mehr als 23 mm breite Reifen. Diese eine Einschränkung prägt einen Großteil des heutigen Fahrverhaltens.

Leben mit dem Dogma 2: Komfort, Steifigkeit und Bremsen

Trotz der schmalen Reifen und der minimalen Freigängigkeit ist das Dogma 2 überraschend komfortabel. Der Rahmen absorbiert raue Oberflächen besser, als sein schmaler Reifen vermuten lässt, und beim Druck aufs Pedal im Wiegetritt zeigt sich eine Steifigkeit, die noch immer beeindruckt. Es ist leicht nachvollziehbar, warum ein Fahrer dieser Ära das Rad als perfekt bezeichnete.

Zwei Dinge lassen es sofort veraltet wirken. Das erste ist die Bandbreite hinten, die an steilen Anstiegen schnell an ihre Grenzen stößt und einen Wechsel des Fahrstils erzwingt. Das zweite sind die Bremsen. Felgenbremsen wurden in dieser Zeit stetig besser und wichen dann den Scheibenbremsen, und die Anlage des Dogma 2 wirkt einen klaren Schritt hinter moderner Bremsleistung zurück.

Die breiten Lenker verstärken diesen Eindruck. Sie waren damals Standard und trugen dazu bei, große Rennen zu gewinnen, aber sie lassen den Frontbereich im Vergleich zu einem modernen schmalen Cockpit langsam und schwerfällig wirken.

Im Vergleich zu den beiden neueren Rädern wirkt das Dogma 2 antiquiert, und die schmalen Reifen sowie das Fehlen aerodynamischer Formgebung sind die Hauptgründe dafür. Als Stück Rennsportgeschichte mit echter Provenienz ist es jedoch kaum zu schlagen.

Pinarello Dogma F8: Der Aero-Sprung von 2015

Das F8 war ein grundlegendes Redesign. Pinarello arbeitete mit Dimitris Katsanis und Jaguar zusammen, um den Rahmen auf Aerodynamik hin neu zu formen, und das Ergebnis war laut Hersteller eine Reduzierung des Luftwiderstands um 47 % gegenüber dem Dogma 2. Optisch ähnelt die Silhouette stark dem, was das aktuelle Pinarello F verwendet.

Dieses Exemplar gehörte Bradley Wiggins und wurde in der Saison 2015 im Rennen eingesetzt. Kokarden auf dem Oberrohr markieren seine wichtigsten Siege, darunter London 2012, die Tour de France und seine olympischen Goldmedaillen.

Das Gewicht ist die entscheidende Zahl. Auf der Waage brachte es ohne Pedale 6,80 kg auf die Waage, genau am UCI-Gewichtslimit – und das mit einem Sattel mit Titanstreben sowie Aluminium-Lenker und -Vorbau statt exotischer Carbonteile. Leichtere Komponenten könnten etwa ein halbes Kilogramm einsparen, aber das Rad musste für den Rennsport das Limit einhalten.

Die Schaltung übernimmt die zweite Generation Shimano Dura-Ace Di2, ein 11-fach-System mit einer Junction-Box unter dem Vorbau. Gebremst wird weiterhin mit Felgenbremsen und Single-Mount-Bremskörpern, und die Züge treten vorne extern in den Rahmen ein, statt durch den Steuersatz zu verlaufen.

Das F8 fahren: leicht, geschmeidig und immer noch schnell

Der Gewichtsunterschied ist vom ersten Pedaltritt an offensichtlich. Alles am Rad fühlt sich solide und geschmeidig an, von den Naben bis zum Innenlager, und im direkten Vergleich mit dem Dogma 2 ist es eindeutig das schnellere Rad. Die aerodynamische Formgebung spielt dabei eine große Rolle.

Die breiten Lenker sind noch vorhanden und bremsen das Rad leicht aus, aber sie zerstören den Gesamteindruck nicht. Das ist ein Rad, das sich schnell anfühlt – auf eine Weise, die wenig mit Mode zu tun hat.

Auch ein Jahrzehnt nach seinem Renneinsatz bleibt das F8 ein phänomenales Rad und wäre noch immer in der Lage, die größten Rennen der Welt zu gewinnen. Montiert man schmalere, aerodynamischere Lenker und schneller rollende Tubeless-Reifen, wird diese Bilanz noch stärker. Für ein Felgenbremsen-Design stellt es einen der Höhepunkte dieses Formats dar.

Pinarello F: Die moderne Profi-Plattform

Das Pinarello F ist das Rad, auf dem die aktuelle Profi-Generation fährt, und der Frontbereich zeigt es. Die Züge sind verschwunden, der runde Lenker und der separate Vorbau sind verschwunden, und an ihre Stelle tritt ein sauberes integriertes Cockpit mit nur 38 cm Breite. Schmale Lenker gehören zu jenen Veränderungen, die man im Moment des Fahrens bemerkt.

Scheibenbremsen bringen einen klaren Gewinn an Bremsleistung und Konstanz, und die Reifenfreiheit öffnet sich bis 32 mm. Dieser Aufbau fährt vorne und hinten 28 mm breite Tubeless-Reifen, was zu einem großen Teil erklärt, warum er die geschmeidigste Fahrt der drei bietet.

Auf der Waage steht das F bei 7,5 kg, rund ein halbes Kilogramm schwerer als das F8 und etwa gleich schwer wie das Dogma 2. Ein Teil davon stammt von den Scheibenbremsen und den Laufrädern, die hier in Ultegra-Ausführung sind; ein Dura-Ace-Set würde rund 100 bis 200 Gramm sparen. Der Rahmen selbst ist weiterhin leicht, mit Titanbauteilen an der Sattelstützklemme und im Steuersatz.

Es ist zudem ein Grand-Tour-Sieger, vor allem beim Giro d’Italia, das zusätzliche Gewicht hat es also dort, wo es zählt, nicht zurückgehalten.

Gewicht, Reifen und Übersetzung im Vergleich

Die Zahlen machen einen interessanten Punkt deutlich. Das F ist in dieser Runde das schwerste der drei, und doch ist es nicht das langsamste. Moderne Tubeless-Reifen rollen schneller als die Schlauchreifen von 2012, obwohl sie breiter und schwerer sind, und Scheibenbremsen, eine breitere Übersetzungsbandbreite und ein aerodynamischerer Rahmen bringen Funktionen, die die Waage nicht erfasst.

Das Dogma 2 wiegt ungefähr so viel wie das F, ist aber das am wenigsten aerodynamische der Gruppe und auf schmale Reifen sowie eine kleine Übersetzungsbandbreite beschränkt. Das F8 liegt dazwischen: leichter als beide, aerodynamisch, aber weiterhin um Felgenbremsen und ein älteres Cockpit-Layout herum gebaut.

Mit anderen Worten: Das Gewicht allein sagt nicht mehr, welches Rad das schnellste ist. Reifenkonstruktion, Rahmenform und Integration tragen inzwischen mindestens genauso viel dazu bei.

Kaufberatung

Die richtige Wahl hängt davon ab, was man vom Rad will.

Wenn Provenienz und Geschichte am wichtigsten sind, ist das Dogma 2 die naheliegende Wahl. Es ist ein echtes Rennsport-Artefakt in einer Farbvariante, die kaum produziert wurde, und es fährt sich noch immer mit einer Steifigkeit und einem Komfort, die Bestand haben. Man sollte jedoch wissen, dass die Reifenfreiheit bei etwa 23 mm endet, die Übersetzungsbandbreite begrenzt ist und die Bremsen eine Generation zurückliegen.

Wenn man in reinen Leistungsbegriffen das schnellste der drei Räder will, ist das F8 die goldene Mitte. Es ist das leichteste, es hat einen erheblichen aerodynamischen Vorteil gegenüber dem Dogma 2, und es fühlt sich auch gegen eine moderne Maschine noch schnell an. Der Kompromiss sind Felgenbremsen und ein breiteres Cockpit als heute üblich.

Wenn man ein Rad will, das aktuellen Profi-Standards entspricht, ist das F die richtige Wahl. Scheibenbremsen, breitere Reifen, ein schmales integriertes Cockpit und Freigängigkeit für 32 mm ergeben zusammen die vielseitigste und komfortabelste Fahrt hier – um den Preis von etwas Gewicht.

Bei jedem gebrauchten Profi-Rahmen sollte man die Spezifikation sorgfältig prüfen, denn die Aufbauten unterscheiden sich stark. Das F8 zeigt, wie viel Unterschied Komponenten machen: ein Sattel mit Titanstreben und ein Aluminium-Cockpit hielten es am UCI-Limit, und ein Teiletausch könnte die Zahl in beide Richtungen verschieben.

Fazit

Ein Jahrzehnt der Entwicklung hat ältere Profi-Räder nicht obsolet gemacht, aber verändert, was sie schnell macht. Das Dogma 2 gewinnt bei der Geschichte und überrascht noch immer mit seiner Steifigkeit, das F8 bleibt eine wirklich schnelle und bemerkenswert leichte Felgenbremsen-Maschine, und das F zeigt, wie stark Bremsen, Reifenvolumen und Integration heute zur Geschwindigkeit beitragen.

Das Gewicht ist unterwegs gestiegen, und das ist der kontraintuitive Teil. Bremsleistung, Übersetzungsbandbreite, Reifenfreiheit und Rollwiderstand stiegen ebenfalls – und auf echten Straßen zählen diese Gewinne mehr. Jedes der drei wäre ein lohnendes Rad; die Frage ist nur, welche Ära des Rennsports man unter sich haben möchte.