Merida Reacto 9000 Test: Aero-Rennspeed ohne das übliche Preisschild

Einleitung

Die fünfte Generation des Merida Reacto erscheint sechs Jahre nach dem Modell, das sie ersetzt, und dieser Abstand ist bedeutsam. Aerodynamik-Entwicklung und das Reglement des Rennsports haben sich in dieser Zeit deutlich weiterentwickelt, und das neue Rad spiegelt diese Veränderungen wider, statt einfach die alte Plattform neu zu lackieren.

Auf den ersten Blick teilt das neue Reacto die Familienähnlichkeit mit seinem Vorgänger, doch Frontbereich, Hinterbau und Sattelstütze sind allesamt grundlegend überarbeitet. Merida hat das Ziel klar formuliert: eines der schnellsten verfügbaren Aero-Rennräder zu bauen – und das ohne das Preisschild, das normalerweise mit dieser Art von Leistung einhergeht.

Das Reacto 9000 rangiert nahe der Spitze der Modellpalette, ohne ganz oben zu stehen. Es kombiniert die leichteste Carbon-Rahmenklasse im Programm mit Shimano Ultegra Di2, tiefen Reynolds-Laufrädern und einem einseitigen Leistungsmesser. Auf dem Papier ist das eine renntaugliche Ausstattung. Auf der Straße liefert es das weitgehend.

Für wen das Merida Reacto 9000 gedacht ist

Dies ist ein Rad mit klarer Persönlichkeit, und es passt zu einem bestimmten Fahrertyp. Wenn Ihre Woche eine schnelle Trainingsgruppe, eine längere, zügige Vereinsausfahrt oder ein Straßenrennen umfasst, bei dem Sie jeden erdenklichen Aerodynamikvorteil nutzen möchten, ist das Reacto 9000 genau dafür gebaut.

Es ist zudem ein wirklich gutes Preis-Leistungs-Angebot innerhalb der Aero-Rennrad-Kategorie. Tiefe Carbon-Laufräder, eine Ultegra-Di2-Gruppe und ein Leistungsmesser sind die Ausstattung, die man in dieser Klasse erhofft, und Merida liefert sie für weniger, als mehrere bekanntere Konkurrenten für vergleichbare Aufbauten verlangen.

Weniger selbstverständlich passt es als Alltagsrad. Der niedrige Frontbereich und der nach vorn geschwungene Lenker bringen eine aggressive Position, und Fahrer, die überwiegend gemütlich auf rauen Straßen dahingleiten, werden die Geometrie eher fordernd als entspannend finden.

Zudem gibt es einen praktischen Verfügbarkeitsvorbehalt für internationale Käufer. Interessenten in den Vereinigten Staaten können das Reacto nicht kaufen, was angesichts der gebotenen Leistung und des Preis-Leistungs-Verhältnisses ein echter Verlust ist. Käufer in Märkten, in denen Merida vertrieben wird, profitieren voll.

Rahmen und Aero-Design

Die neue Gabel hat eine breitere Standweite mit schlankeren Gabelbeinen, und das Steuerrohr ist merklich tiefer und schmaler als zuvor und um die Verbindung mit dem Unterrohr herum geformt. Zusammen verleihen sie dem Frontbereich ein scharfes, schnelles Profil. Das Unterrohr ist breit und mündet in ein Tretlagergehäuse im Regalstil mit Press-fit-Innenlager, während das Oberrohr nahezu horizontal und schlank ist und sich zum Sitzrohr hin verjüngt.

Der hintere Teil des Rades hat sich ebenso stark verändert. Wo das Sitzrohr der vorherigen Generation das Hinterrad umschloss, ist der untere Abschnitt unterhalb der abgesenkten Sitzstreben nun deutlich schlanker, um Gewicht zu sparen, ohne dass dies laut Hersteller zu Einbußen bei der Aerodynamik führt. Die markanten abgesenkten Streben treten mit einem stufenförmigen Absatz aus dem Sitzrohr aus, bevor sie gerade nach unten verlaufen, und es gibt eine neue Aero-Sattelstütze mit einem ausgesparten Bereich, der mehr Flex ermöglichen und den Komfort verbessern soll. Zwei Schrauben klemmen die Sattelstütze fest, und die schlankere Stütze bedeutet, dass ein Di2-Akku nicht mehr hineinpasst und stattdessen ins Unterrohr wandert, was rund 100 Gramm spart.

Die Reifenfreiheit ist auf 32 mm gewachsen, obwohl das Rad mit 28er-Reifen ausgeliefert wird. Zwei Rahmenklassen werden mit identischen Aero-Eigenschaften angeboten: CF5, die leichteste, mit einem angegebenen Gewicht von 950 g in Größe M, und CF3, die rund 230 Gramm mehr wiegt. Das Reacto 9000 verwendet den CF5-Rahmen.

Aero-Leistung und Geschwindigkeit

Meridas eigene Aerodynamik-Werte sind beeindruckend, verdienen aber – wie jede Herstellerangabe – eine gewisse Vorsicht. Nach dem Testprotokoll des Tour-Magazins bei 45 km/h erreicht das neue Reacto 196 Watt in einem stark optimierten Aufbau mit tiefen DT-Swiss-Laufrädern, einer 1x-Classified-Schaltung und dem V-förmigen Lenker. Wechselt man zu einem konventionelleren Aufbau mit flacheren Laufrädern und einer 2x-SRAM- oder Dura-Ace-Konfiguration, steigt der Wert auf 202 Watt.

Die zweite Zahl ist wohl die relevantere, denn sie spiegelt ein serienmäßiges Aero-Rad statt eines Spezialaufbaus wider. Es ist immer noch ein sehr starkes Ergebnis.

Auf der Straße übersetzen sich die Zahlen in das Gefühl, das man sich erhofft. Dies ist eines der schnellsten in dieser Klasse erhältlichen Aero-Rennräder, und es präsentiert sich mit demselben Charakter wie die führenden Carbon-Aero-Rennräder: Geschwindigkeit, scharfe Beschleunigung, Steifigkeit und eine Aggressivität, die zunimmt, je härter man tritt.

Dennoch ist hier Augenmaß angebracht. Angegebene Watt-Einsparungen und das reale Fahrgefühl auf der Straße stimmen nicht immer sauber überein, und Fahrer, die ein vollständiges Bild wünschen, sollten nach unabhängigen Aerodynamiktests Ausschau halten, sobald diese verfügbar sind. Unzweifelhaft ist jedoch, dass das Reacto auf gerader Strecke schnell ist und die Geschwindigkeit extrem gut hält.

Fahrqualität und Komfort

Aero-Rennräder haben seit Langem den Ruf, hart zu sein, und der Preis für Geschwindigkeit war früher eine bestrafende Fahrt. Die aktuelle Generation hat das weitgehend hinter sich gelassen, und das Reacto gehört klar zum komfortableren Lager. In den Wochen, in denen es gefahren wurde, war das Rad deutlich bequemer, als seine Kategorie üblicherweise vermuten lässt.

Es ist jedoch nicht das komfortabelste Rad in seiner Klasse. Es kommt insbesondere über den Lenker und den Prologo-Sattel einiges an Rückmeldung durch, und es ist nicht so subtil geschmeidig wie manche weicheren Aero- und Allround-Rennräder. Ein Teil davon liegt an den serienmäßigen 28-mm-Reifen, die nach modernen Maßstäben schmal sind. Der Wechsel auf 30 mm oder 32 mm breite Reifen ist ein einfacher Weg, um Komfort zu gewinnen, wenn man das Rad eher für längere Strecken als rein für Rennen nutzen möchte.

Die Aussparung in der Sattelstütze soll hier helfen, und sie ist ein wirklich interessantes Designelement. Sie fördert die Flexibilität der Stütze, und die Baugruppe bewegt sich im Einsatz tatsächlich leicht. Ob der Komfortgewinn die zusätzliche Komplexität rechtfertigt, ist eine berechtigte Frage, und es ist einer der kleinen Punkte, die man vor dem Kauf durchdenken sollte.

Handling und Rennposition

Die Geometrie ist weitgehend typisch für ein modernes Rennrad. Das Stack-to-Reach-Verhältnis schneidet im Vergleich zu anderen Rennrahmen gut ab, und weder Steuerrohr- noch Sitzrohrwinkel sind ungewöhnlich. Was das Bild verändert, ist die gerade Sattelstütze ohne Offset, die den Fahrer weiter nach vorn bringt als ein traditionelleres Rennrad-Setup, kombiniert mit dem niedrigen Frontbereich und der nach vorn geschwungenen Lenkerform.

Das Ergebnis ist eine sehr aggressive Position, und das ist der Grund, warum sich das Rad bei hoher Geschwindigkeit so wohlfühlt. Auf flachen, welligen Straßen und in einer schnellen Gruppe ist es brillant: stabil, steif, vertrauenserweckend und begierig, mit gesenktem Kopf in den Unterlenkern ein hartes Tempo zu halten. Das kräftige Unterrohr und die Tretlagerverbindung verleihen ihm die Steifigkeit, um Anstrengung in Vorwärtsbewegung umzusetzen, und die niedrige Position macht es leicht, sich klein zu machen und dort zu bleiben.

Das Bergauffahren ist eine etwas andere Geschichte. Das Rad ist leicht genug, um gut bergauf zu fahren, und verhält sich bei flacheren Anstiegen ähnlich wie andere Aero-Rennmaschinen, aber an steilen, technischen Anstiegen fühlt es sich nicht so agil oder angenehm an wie leichtere Allround-Rennräder. Das ist ein bewusster Kompromiss und kein Mangel, und er passt zur übergeordneten Priorität des Rades: reine Geschwindigkeit im flacheren Gelände.

Dieselbe Aggressivität, die es schnell macht, macht es auch weniger attraktiv als Alltagsrad. Bei einer langsamen, gemütlichen Runde über raue Straßen kann sich die Position wie Schwerstarbeit anfühlen, und das Rad ist eindeutig am glücklichsten, wenn es mit Nachdruck gefahren wird.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Ein paar Details sind wissenswert, bevor man sich für das Reacto 9000 entscheidet.

Der Rahmen ist nicht UDH-kompatibel. Meridas Begründung ist nachvollziehbar: Keine aktuelle Shimano-, SRAM- oder Campagnolo-Rennradgruppe verwendet diese Schnittstelle. Der praktische Nachteil ist, dass ein verbogenes oder gebrochenes Schaltauge schwerer zu ersetzen ist als bei einem universellen Standard, was wichtig ist, wenn man mit dem Rad Rennen fährt oder verreist. Das wirft ein Fragezeichen hinsichtlich der Zukunftssicherheit auf, obwohl Merida wahrscheinlich einen guten Einblick hat, was die großen Gruppenhersteller entwickeln. Derzeit ist es kein Grund, das Rad zu meiden.

Die Kühlrippen an den vorderen und hinteren Scheibenbremsen sind seit mehreren Jahren ein Markenzeichen von Merida-Rennrädern und sehen entsprechend aus. Bei Dauerbremsungen brachten sie jedoch keinen erkennbaren Leistungsvorteil, und die Gewichtsersparnis wäre der wertvollere Kompromiss.

Die Sattelklemmbolzen sitzen auf der Rückseite des Sitzrohrs, direkt im Spritzwasserbereich des Hinterrads. Es sind ordentlich dimensionierte 4-mm-Inbusschrauben statt winziger Exemplare, sodass man mit einem Inbusschlüssel oder Drehmomentschlüssel richtig greifen kann, aber bei nassen Winterbedingungen sammeln sie Schmutz. Ein Streifen Isolierband ist eine einfache Lösung, wenn auch eine etwas unelegante an einem Rad in dieser Preisklasse. Eine Gummiabdeckung, wie sie oben an der Sattelstütze verwendet wird, wäre die sauberere Lösung gewesen.

Schließlich das Gewicht. Ein Testrad in Größe M kam auf 7,7 kg, was für ein Aero-Rennrad in dieser Ära eher schwer ist. Das schmälert die Geschwindigkeit nicht, aber es ist eine Zahl, die man kennen sollte, wenn niedriges Gewicht weit oben auf Ihrer Liste steht.

Kaufberatung

Der Preis ist eines der stärksten Argumente des Reacto. Die Palette beginnt bei rund 2.400 £ und steigt auf etwa 9.500 £ für einen Aufbau mit SRAM Red eTap. Diese Spitzenzahl liegt ein paar Tausend Pfund unter den Flaggschiff-Aero-Rädern einiger der begehrenswertesten Marken mit derselben Gruppe und bequem unter der 10.000-£-Marke, die Top-Rennräder oft überschreiten.

Das hier getestete Reacto 9000 mit CF5-Rahmen, Shimano Ultegra Di2 und tiefen Reynolds-Laufrädern kostet rund 6.000 £. Das ist eine ernste Investition, aber sie kauft ein sehr komplettes Rennpaket inklusive Leistungsmesser.

Die interessante Alternative ist das direkt darunter angesiedelte Modell. Das Reacto 8000 verwendet dieselbe Ultegra-Di2-Gruppe, vergleichbare, wenn auch nicht identische Reynolds-Laufräder und denselben Lenker, wechselt aber zum etwas schwereren CF3-Carbonrahmen. Die Ersparnis liegt bei knapp 1.200 £ für einen Gewichtsnachteil von rund 200 Gramm. Für die meisten Fahrer ist dieses Geld anderswo besser angelegt, und die Leistung auf der Straße bleibt im Wesentlichen gleich. Wenn Gewicht für Sie wirklich zählt, rechtfertigt das 9000 den Aufpreis.

Ein Vorbehalt zur Ausstattung: Der markante V-förmige Lenker erscheint nur bei den Topmodellen. Der weiter unten in der Palette verbaute Vision-Metron-Lenker ist immer noch ein sehr gutes Stück Ausrüstung und kann später nachgerüstet werden, aber es ist wissenswert, dass das erkennbarste Frontmerkmal des Rades nicht nach unten durchgereicht wird.

Es lohnt sich auch, ehrlich über die Markenattraktivität zu sprechen. Merida baut Räder mit hervorragendem Preis-Leistungs-Verhältnis, aber die Marke ist noch nicht zu einer geworden, nach der Menschen so begehren, wie es einige Konkurrenten geschafft haben. Das ist eine Marketing-Realität, keine Leistungsfrage. Nüchtern betrachtet, ohne die emotionale Anziehungskraft eines modischeren Logos, ist das Reacto einer der klügsten Aero-Rennrad-Käufe, die es dieses Jahr gibt.

Fazit

Die fünfte Generation des Merida Reacto 9000 ist leicht zu empfehlen. Es ist schnell, steif, reaktionsfreudig und für ein Aero-Rennrad überraschend komfortabel, und es kommt mit einer Ausstattung, die anderswo deutlich mehr kosten würde.

Die Kompromisse sind klar und nicht versteckt. Die Position ist aggressiv und nicht für entspanntes Fahren geeignet, der Rahmen ist nicht UDH-kompatibel, die Bremskühlrippen verdienen ihren Platz nicht, und die Sattelklemmbolzen brauchen bei nassem Wetter ein wenig Schutz. Nichts davon ist ein Ausschlusskriterium.

Wenn Sie auf der Suche nach einem Aero-Rennrad sind und maximale Geschwindigkeit pro Pfund wollen, ist dies eine der stärksten Optionen auf dem Markt. Fahrer, denen das Gewicht wichtig ist, sollten zum 9000 greifen. Alle anderen können das darunter angesiedelte Modell nehmen, die Ersparnis einstecken und trotzdem fast genau dasselbe Fahrerlebnis genießen.