Ein Blick in einen Meisterschafts-Hill-Climb-Aufbau: Sechs Komponenten, die man kennen sollte

Einleitung

Hill-Climb-Rennen belohnen eine ganz bestimmte Art von Fahrrad: eines, das alles abgestreift hat, was nicht dabei hilft, schneller den Berg hinaufzukommen. Dieser Aufbau, auf nationaler Meisterschaftsebene eingesetzt, bringt 5,66 kg auf die Waage – und das mit Scheibenbremsen statt der Felgenbremsen, die diese Disziplin einst dominierten. Genau diese Kombination ist der interessante Teil. Scheibenbremsen bedeuten normalerweise einen Gewichtsnachteil, doch das gesamte Rad war nur rund 250 g schwerer als der vorherige Felgenbremsen-Aufbau – statt des Kilogramms oder mehr, das Fahrer einst befürchteten.

Was folgt, ist ein Rundgang durch die sechs Teile, die den Aufbau definieren: das Rahmenset, die Laufräder, zwei sehr unterschiedliche Reifenoptionen, der Antrieb und der Leistungsmesser. Jedes Teil wurde aus einem Grund gewählt, und in den meisten Fällen beinhaltet dieser Grund einen Kompromiss statt eines einfachen Upgrades.

Was dieser Aufbau erreichen soll

Hill-Climb-Kurse sind nicht gleichförmig. Die betreffende Meisterschaftsstrecke ist auf dem größten Teil ihrer Länge steil und liegt bei etwa 12 bis 13 Prozent, doch rund ein Viertel davon ist flach oder abschüssig. Diese eine Tatsache prägt nahezu jede Entscheidung am Rad.

Das Ergebnis ist ein Aufbau, bei dem es nicht allein um die niedrigstmögliche Zahl auf der Waage geht. Die Übersetzungsbandbreite zählt, denn eine Abfahrt oben am Anstieg bedeutet, dass der Fahrer nicht einfach nur eine Handvoll Ritzel fahren kann. Die Kettenführung zählt, denn der Antrieb ist ein 1x-Setup ohne Kupplung. Die Aerodynamik zählt ein wenig, denn der flache Abschnitt und die Abfahrt werden mit Geschwindigkeit gefahren. Komfort und Hebelwirkung zählen ebenfalls, weshalb das Cockpit bewusst breit und aufrecht statt niedrig und schmal ist.

Gewicht ist mit anderen Worten die Schlagzeile, aber nicht die ganze Geschichte. Der Aufbau ist eine Verhandlung zwischen Gramm und den praktischen Anforderungen des Kurses.

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD LAB71: Der Rahmen

Der Rahmen ist die Topversion LAB71 des SuperSix EVO Hi-MOD, angegeben mit rund 770 g für Größe 56. Dieses konkrete Rad ist Größe 54, die Serienangabe ist für das, was tatsächlich auf der Straße rollt, also etwas konservativ. Der vorherige Rahmen kam, nachdem er abgespeckt und gewogen wurde, auf 840 g, der Wechsel ist also ein echter Gewichtsrückgang, bevor überhaupt eine einzige Komponente angeschraubt wird.

Steifigkeit ist die andere Hälfte der Geschichte. Der Rahmen ist sehr steif und sehr leicht – genau die Kombination, die ein Hill-Climb-Rad braucht, wenn der Fahrer aus dem Sattel geht und das Rad an einer steilen Rampe von einer Seite zur anderen wirft. Er trägt außerdem Aero-Rahmenmerkmale, die bei einer reinen Bergmaschine eine seltsame Priorität wären, auf einem Kurs mit Flachstück und Abfahrt aber Sinn ergeben.

Der Wechsel zu Scheibenbremsen ist Teil einer breiteren Entwicklung in der Disziplin. Er kostet Gewicht, doch dieser Aufbau zeigt, wie weit sich dieser Nachteil mit sorgfältiger Komponentenwahl zurückholen lässt.

Hunt Hill Climb Wheels: Die leichten Laufräder

Die Laufräder sind ein eigens für Hill Climbs gebauter Satz mit Carbonspeichen, und sie liegen mit rund 960 g für das Paar unter einem Kilogramm. Das ist außergewöhnlich leicht für einen Scheibenbrems-Laufradsatz, und die Carbonspeichen sind ein großer Grund dafür, dass er sich trotz der geringen Masse so steif anfühlt. Über fünf oder sechs Hill Climbs in einer Saison hinweg haben sie sich gut geschlagen.

Die Scheibenbrems-Hardware wurde passend dazu abgespeckt. Die Bremsscheiben sind Titan-Einheiten mit rund 49 g pro Stück, und da es Sechsloch-Scheiben an Center-Lock-Naben sind, werden Adapter benötigt. Standardadapter hätten einen Großteil der Einsparung wieder zunichtegemacht, also wurden leichtere Adapter aus dem Zubehörmarkt verwendet, die das Adaptergewicht auf rund 25 g etwa halbieren. Alles in allem landet jede Kombination aus Bremsscheibe und Adapter bei etwa 70 bis 75 g.

Das ist das Muster über den gesamten Aufbau hinweg: An einer Stelle wird ein Gewichtsnachteil akzeptiert und an anderer Stelle wieder herausgearbeitet. Es ist auch eine Erinnerung daran, dass auf einem so leichten Rad kleine Teile aufhören, klein zu sein.

Vittoria Pista: Der Rennreifen

Der Rennreifen ist ein bahnspezifisches Modell mit rund 165 g pro Reifen. Er ist ein Schlauchreifen, extrem leicht und etwa so weit von einem haltbaren Trainingsreifen entfernt, wie es nur geht: Die Konstruktion ist fragil und es gibt praktisch keinen Pannenschutz.

Die Breite ist schmal, nominell 23 mm, in der Werkstatt gemessen 22 mm. Auf glattem Asphalt ist das in Ordnung. Auf rauem Hill-Climb-Untergrund ist es ein kalkuliertes Risiko, und der Reifen ist ganz klar nur für den Renntag gedacht.

Was er dafür liefert, ist eine spürbare Reduzierung des rotierenden Gewichts an der Stelle am Rad, an der es am meisten zählt. Für einen Fahrer, der auf einem steilen, sauberen Anstieg eine persönliche Bestzeit jagt, kann dieser Tausch lohnend sein.

Schwalbe Pro One TT: Die Nasswetter-Option

Der zweite Reifensatz ist die Wahl für nasses Wetter: ein 25 mm breiter Tubeless-Straßenreifen, der deutlich breiter ist als die Rennreifen-Option. Die zusätzliche Breite erlaubt niedrigere Drücke, und niedrigere Drücke bedeuten mehr Grip, insbesondere am Hinterrad, wo ein Hill-Climb-Fahrer auf Oberflächen, die nicht immer gut instand gehalten sind, ernsthafte Leistung auf die Straße bringt.

Bei nassen Bedingungen müssen die Drücke deutlich abgesenkt werden, um diesen Grip zu finden, und derselbe Ansatz gilt hier. Der Reifen fühlt sich griffig an, obwohl das Profil nicht besonders aggressiv aussieht, und ein guter Teil des Nasswetter-Vertrauens hängt davon ab, dem Setup zu vertrauen statt allein dem Profilmuster.

Zwei Reifenoptionen zu fahren bedeutet, dass vor dem Rennen eine Entscheidung getroffen werden muss, und diese Entscheidung hängt vom Wetter und vom Testen beider Optionen auf der tatsächlichen Strecke ab.

Shimano Dura-Ace: Der Antrieb

Der Antrieb ist ein 12-fach Dura-Ace-Aufbau, der als 1x-Setup mit einer 11-30T-Kassette gefahren wird. Ein einzelnes Kettenblatt spart das Gewicht eines Umwerfers und eines zweiten Blatts, doch auf einem Kurs mit Flachstück und Abfahrt wird die volle Kassettenspanne benötigt statt des reduzierten Ritzelblocks, den reine Bergspezialisten manchmal fahren. Mit nur einem Kettenblatt vorne sind die Übersetzungen immer irgendwo ein Kompromiss.

Hier gibt es einen zweiten Kompromiss, und er ist nach den Reifen der riskanteste Teil des Rades. Weil ein Narrow-Wide-Kettenblatt in der benötigten Ausführung nicht verfügbar ist, fährt der Aufbau ein Standard-Kettenblatt, und das Schaltwerk hat keine Kupplung und es gibt keinen Kettenfänger. In der Praxis hat sich das Setup bei Testfahrten sicher angefühlt, doch die Fehlertoleranz ist dünner als bei einem Rad mit zwei Kettenblättern.

Die Kette ist gewachst, was für diesen Fahrer eine Premiere ist. Der Unterschied zeigt sich darin, wie geschmeidig sich der Antrieb anfühlt, und dem Wachsen wird außerdem zugeschrieben, dass es einen kleinen Teil der Antriebsreibung freisetzt.

Rotor INspider: Der Leistungsmesser

Der Leistungsmesser ist eine spiderbasierte Einheit, die aus früheren Saisons übernommen wurde, und diese Kontinuität ist Absicht. Denselben Leistungsmesser zu behalten bedeutet, dass Leistungsdaten von einem Jahr zum nächsten direkt verglichen werden können, was mehr zählt als eine marginale Gewichtsersparnis, wenn Trainings- und Rennbelastungen gegeneinander bewertet werden.

Die Kurbeln sind jedoch neu. Sie sind von Aluminium auf Carbon umgestiegen, was Gewicht reduziert und gleichzeitig Steifigkeit hinzufügt. Zusammen mit Rahmen, Laufrädern und Antrieb vervollständigt die Kurbelgarnitur einen Aufbau, bei dem jede strukturelle Komponente mit derselben Frage im Kopf gewählt wurde: Macht dies das Rad am Anstieg schneller?

Allgemeine Kaufberatung

Die meisten Fahrer brauchen kein 5,66 kg Hill-Climb-Rad, und der ehrliche Zugang zu diesem Aufbau ist, ihn als eine Sammlung von Lektionen statt als Einkaufsliste zu betrachten.

Wenn du Hill Climbs fährst, ist das Rahmenset der vernünftige Ausgangspunkt, denn es bestimmt, wie sich das Rad unter Last anfühlt und wie viel Gewicht du anderswo noch entfernen kannst. Laufräder sind die nächste effiziente Stelle für Investitionen, da rotierende Masse und Steifigkeit beide an einem steilen Anstieg sofort spürbar werden. Reifen sind dort, wo die größten Gewinne und die größten Risiken liegen: Die Rennreifen-Option hier ist wirklich fragil, und sie ergibt nur Sinn, wenn du damit leben kannst, das zu akzeptieren.

Die Antriebswahl ist die, die man am sorgfältigsten kopieren sollte. Ein 1x-Setup mit breiter Kassette passt gut zu Kursen mit gemischten Steigungen, doch das Fehlen von Kupplung oder Kettenfänger ist eine echte Überlegung, und Fahrer, die Zuverlässigkeit über die letzten paar Gramm stellen, sollten das ehrlich abwägen. Der Umbau auf Scheibenbremsen ist unterdessen einfach die Richtung, in die sich die Disziplin bewegt, und dieser Aufbau zeigt, dass sich der Gewichtsaufwand mit Aufmerksamkeit für die kleinen Teile bewältigen lässt.

Fazit

Ein Hill-Climb-Rad auf diesem Niveau ist keine Maschine, die man von der Stange kauft. Es ist eine Reihe von Entscheidungen, bei denen jede etwas hergibt. Scheibenbremsen kosten Gewicht, also werden Bremsscheiben und Adapter so leicht wie möglich gemacht. Ein einzelnes Kettenblatt spart einen Umwerfer, also muss die Kassette mehr Bandbreite abdecken. Ein 165 g Bahnreifen ist schnell, also bietet er überhaupt keinen Schutz. Was den Aufbau studierenswert macht, ist, dass diese Kompromisse bewusst eingegangen werden, und das Ergebnis ist ein 5,66 kg Rad, das immer noch praktisch genug ist, um auf einem Kurs mit Abfahrt zu rennen.