Giant MCR im Test: Das vom UCI verbotene Aero-Rennrad, das sich noch immer behauptet

Einleitung

Die Giant MCR ist das erste in Serie gefertigte Aero-Rennrad und zugleich eines der sehr wenigen Serien-Rennräder, die vom Weltverband des Sports komplett verboten wurden. Die 1996 in der Lugano-Charta festgeschriebenen Reformen fegten eine ganze Generation radikaler Designs hinweg, und die MCR war eines der Opfer. Nur wenige Menschen haben je eine in natura gesehen, geschweige denn gefahren.

Das macht sie zu einer wirklich interessanten Frage. War das Verbot gerechtfertigt? Und praktischer gefragt: Ist ein Rad mit dieser Form tatsächlich schnell?

Um das herauszufinden, wurde die MCR direkt nacheinander gegen ein modernes, UCI-konformes Aero-Rennrad auf einem 8,54 km langen Segment gefahren, wobei die Leistung bei beiden Fahrten auf rund 230 Watt gehalten wurde, damit der Vergleich so fair wie möglich ausfällt. Die kurze Antwort: Das moderne Rad lag vorn, aber mit einem Vorsprung, der in Sekunden statt in Minuten gemessen wird. Für ein Design, das auf die dreißig Jahre zugeht, ist das ein bemerkenswertes Ergebnis.

Im Folgenden ein genauerer Blick auf den Rahmen, das Fahrverhalten, die Zahlen und die praktischen Fragen, die man sich stellen sollte, bevor man sich für eine entscheidet.

Für wen die Giant MCR gedacht ist

Die MCR wurde in nur einer Größe produziert. Die Idee dahinter war nicht, dass sie nur für Fahrer um 178 cm Körpergröße passt, sondern dass sie sich fast jedem anpassen lässt. Mike Burroughs war ein überzeugter Verfechter kompakter Rahmen: Er war davon überzeugt, dass längere Sattelstützen sowohl aerodynamischer als auch komfortabler sind, und der Vorbau der MCR war in der Höhe verstellbar, sodass sich die Front individuell abstimmen ließ.

In der Praxis gilt: Je weiter ein Fahrer von dieser idealen mittleren Größe entfernt ist, desto mehr Kompromisse entstehen. Ein sehr kurzer Vorbau macht die Lenkung nervös, ein sehr langer lässt das Rad sich wie ein Schiff anfühlen. Wer innerhalb des Passfensters liegt, bekommt das Handling, für das das Design gebaut wurde.

Damit ist die MCR für einige wenige Fahrertypen eine gute Wahl: für jemanden, der in diesem mittleren Größenbereich liegt, für jemanden, der eine wirklich eigenständige Maschine sucht statt eines weiteren Mainstream-Aero-Rahmens, und für jemanden, der außerhalb der Zuständigkeit von Rennregeln fährt. Nur ein kleiner Teil der Fahrer tritt je unter UCI-Reglement an – was mit dazu beiträgt, dass sich das Verbot heute weniger relevant anfühlt als 1997.

Eine weniger naheliegende Wahl ist sie für alle, die ein rennregelkonformes Rad brauchen oder deutlich außerhalb des Einheitsgrößen-Passfensters liegen.

Rahmendesign und die Aero-Geschichte

Der Rahmen ist ein Carbon-Monocoque, und kaum etwas daran erinnert an ein konventionelles Rohr. Durchgehend tiefe Profile, und die Absicht war klar: die Leistungsvorteile des unbezahlbar teuren Lotus-Bahnrads auf eine Maschine für den Massenmarkt bringen.

1997 kostete das 2.000 £, damals rund 3.000 $, was heute etwa 4.000 £ entspricht. Für ein Aero-Rennrad in den späten 1990ern, als die Kategorie kaum existierte, war das eine aggressive Preisgestaltung.

Die Ausstattungsliste liest sich wie aus einer viel späteren Ära. Es gibt eine interne Kabelführung, die ähnlich konstruiert ist wie das, was Cervélo fast ein Jahrzehnt später übernehmen sollte, und einen integrierten Steuersatz, der damals bei einem Serienrad ungewöhnlich war. Das Design stammte von Mike Burroughs, der kreativen Kraft hinter den Lotus-Rädern, und das Projekt begann als Studienabschlussarbeit, bevor daraus ein Serienrad wurde.

Der Einheitsgrößen-Ansatz war ebenso eine Kostenentscheidung wie eine Pass-Philosophie: eine Größe bedeutete eine Carbon-Form, vereinfachte Produktion und einen niedrigeren Preis. Er bringt aber auch einen Gewichtsnachteil mit sich. Mit 1.825 g ist der Rahmen rund ein Kilo schwerer als der Rahmen des modernen Aero-Rads, gegen das gemessen wurde.

Fahrkomfort und Handling

Wenn die Passform stimmt, fährt sich die MCR wunderbar. Die Geometrie ist klassische Rennsportkost der 1990er: ein kurzes Heck, eine lange Front, ein großer Vorbau und breite Lenker. Die Position ist länger und tiefer als bei einem modernen Endurance-Setup, wirkt aber zielgerichtet statt unbeholfen.

Die Überraschung ist der Komfort. Obwohl sie ein großer Block Carbonfaser ist, fährt sich das Rad weich, und die Fahrqualität überrascht viele. Die Kehrseite ist die Flexibilität. Die Front bewegt sich unter Last deutlich, teils vom Vorbau und vom dünnen Lenker, der um einige Zentimeter seitlich schwingen kann. Das Tretlager fühlt sich akzeptabel an, wenn Sie kräftig treten. Außerdem gibt es ein irritierendes Klappern über Unebenheiten, obwohl der Rahmen strukturell intakt zu sein scheint.

Wenn Ihnen eine steife, fest verankerte Front über alles geht, ist das nicht Ihr Rad. Wenn Sie ein komfortables, eigenständiges Fahrverhalten schätzen, das sich trotzdem schnell anfühlt, hat die MCR sehr viel zu bieten.

Testergebnisse aus der Praxis

Die Teststrecke war ein welliges 8,54-km-Segment, das direkt nacheinander auf der MCR und auf einem modernen UCI-konformen Aero-Rennrad gefahren wurde, mit rund 230 Watt auf beiden Fahrten. Das moderne Rad war schneller, aber nur knapp. Der Unterschied belief sich auf Sekunden, was angesichts des Altersunterschieds der beiden Maschinen bemerkenswert ist.

Ebenso erwähnenswert ist, wie viel von diesem Unterschied nichts mit dem Rahmen zu tun hatte. Die MCR lief auf älteren Laufrädern und Reifen, die nach modernen Maßstäben alles andere als aerodynamisch sind, mit breiten Lenkern und einer konventionell geschmierten Kette, während das moderne Rad schmalere Lenker, breitere 28 mm Reifen und eine gewachste Kette hatte. Diese Details summieren sich zu echten Watt.

Die Laufräder machten den größten Einzelunterschied. Der Wechsel auf ein tieferes Profil verwandelte die Geschwindigkeit des Rads auf der Stelle, und die etwas breiteren Felgen sorgten zudem für spürbar kräftigeres Bremsen. Ob der Rahmen selbst aerodynamisch überlegen ist, bleibt offen, denn eine fundierte Antwort würde Windkanalzeit statt eines Straßentests erfordern. Klar ist, dass die Silhouette standhält: von vorn betrachtet wirken die schmale Sattelstütze und das Gesamtprofil frappierend ähnlich wie bei einem modernen Triathlonrad, das einen Ironman-Weltrekord aufgestellt hat.

Hauptstärken

• Eine Aero-Form, die auch fast drei Jahrzehnte später noch schnell aussieht, mit einer Silhouette, die moderne Triathlon- und Aero-Designs anklingen lässt.
• Wirklich komfortable Fahrqualität, was eine so aggressive Form nicht vermuten lässt.
• Für 1997 vorausschauende Details, darunter interne Kabelführung und ein integrierter Steuersatz.
• Starkes Preis-Leistungs-Verhältnis zum Marktstart, mit vom Lotus abgeleitetem Denken zu einem Massenmarktpreis.
• Echte Geschwindigkeit auf der Straße. Der Rückstand auf ein modernes Aero-Rad über das Testsegment war gering.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

• Gewicht. Das Komplettrad wog auf seinen Original-Laufrädern 9,6 kg, rund zwei Kilo mehr als ein modernes Rennrad, und allein der Rahmen ist rund ein Kilo schwerer als ein moderner Aero-Rahmen.
• Laufräder und Reifen. Die Original-Laufräder sind schwer und nicht aerodynamisch und bremsen das Rad aus. Planen Sie ein Upgrade ein, wenn Geschwindigkeit für Sie zählt.
• Flex an der Front. Vorbau und Lenker bewegen sich unter Last deutlich, und über rauem Untergrund gibt es ein Klappern.
• Eine Größe. Das Einheitsgrößen-Design ist ein Kompromiss für alle außerhalb der Mitte des Passfensters.
• Rennregeln. Die MCR wurde vom UCI verboten und liegt außerhalb des Reglements, das moderne Rennräder prägt, ist also keine rennregelkonforme Option.
• Nicht belegter Aero-Vorteil. Ohne Windkanaldaten ist die aerodynamische Überlegenheit des Rahmens gegenüber einem modernen Design nicht belegt.

Kaufberatung

Die Passform steht an erster Stelle. Da die MCR nur in einer Größe gebaut wurde, ist das Nützlichste, was Sie tun können, festzustellen, ob Sie innerhalb des Fensters liegen, für das das Rad konstruiert wurde. Fahrer nahe dieser mittleren Größe bekommen das beabsichtigte Handling, während jene an den Extremen die Kompromisse über die Lenkung spüren.

Der Zustand kommt an zweiter Stelle. Dies ist ein Carbon-Monocoque von 1997, und die Fahrnotizen hier enthalten ein Klappern über Unebenheiten. Eine sorgfältige Prüfung des Rahmens, der Klebeverbindungen und des Steuersatzbereichs lohnt sich, bevor Sie sich binden.

Dann planen Sie die Teile ein, die das Potenzial des Rads freisetzen. Ein moderner Laufradsatz mit tieferem Profil und zeitgemäße Reifen machten im Test den größten Unterschied bei der Geschwindigkeit aus und sind das sinnvollste erste Upgrade. Erwarten Sie, dass sich der Rahmen flexibler und schwerer anfühlt als bei einem aktuellen Aero-Rad, und erwarten Sie, dass ein modernes Aero-Rad geschmeidiger und etwas schneller ist. Was die MCR stattdessen bietet, sind Charakter, Komfort und eine Form, die noch immer Blicke auf sich zieht.

Fazit

Die Giant MCR war 1997 radikal und bleibt eine faszinierende Kuriosität: ein in Serie gefertigtes Aero-Rennrad, für das das Regelwerk keinen Platz hatte. In einem direkten Vergleichstest gegen ein modernes UCI-konformes Aero-Rad verlor sie nur Sekunden, trotz schwererer Laufräder, älterer Reifen, breiterer Lenker und eines Vorsprungs von zwei Jahrzehnten für die Konkurrenz.

Dieses Ergebnis beweist nicht, dass der Rahmen schneller ist. Es legt aber nahe, dass die Designrichtung nicht falsch war und dass ein Rennrad dieser Form auch heute noch sinnvoll sein kann – für Fahrer, die nie unter UCI-Regeln antreten. Wenn Sie in die Einheitsgröße passen, mit Flex und Gewicht leben können und bereit sind, in moderne Laufräder zu investieren, liefert die MCR ein Fahrerlebnis, das komfortabel, eigenständig und unerwartet schnell ist.