Colnago V1-RS Test: Ein Rennrad ohne Sitzrohr

Einleitung

Manche Rennräder sehen schnell aus. Einige sehen so seltsam aus, dass man zweimal um sie herumgehen muss. Das Colnago V1-RS gehört eindeutig zur zweiten Gruppe, und sein meistdiskutiertes Detail ist zugleich das einfachste zu beschreibende: Es gibt kein Sitzrohr.

Dies ist das Rad, mit dem Tadej Pogačar die Tour de France gewann, und es kommt nur in sehr kleinen Stückzahlen zu den Händlern. Erste Exemplare erreichen erst seit Kurzem die Fahrer, daher gibt es noch keine große Menge an realen Anpassungsdaten. Was von der Maschine selbst klar ist: Colnago hat aerodynamischen und strukturellen Ehrgeiz über das vertraute Layout gestellt, das die meisten Rennräder teilen.

Das Ergebnis ist ein Rad, das sich schlecht fotografieren lässt und in natura deutlich besser aussieht. Der Rahmen wirkt kohärenter und ausgereifter, wenn man daneben steht, wobei das fehlende Sitzrohr als bewusstes Designstatement und nicht als Gimmick funktioniert. Es ist unorthodox, aber die zugrunde liegende technische Logik folgt demselben vollintegrierten Ansatz wie bei anderen Top-Rennrahmen.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Das V1-RS ist eindeutig auf den Rennsport ausgerichtet. Für einen Fahrer, der auf schnellen Straßen Ergebnisse jagt, ergibt das Paket Sinn, und die Geometrie unterstützt diese Absicht: ein recht steiler Sitzwinkel von 74,5 Grad und ein für einen Rennrahmen auffällig flacher Steuerwinkel von 71,9 Grad.

Interessanterweise ist das Rad nicht schwieriger auf den Fahrer anzupassen als viele konventionelle Rennrahmen. Über die Größen hinweg variiert die Geometrie von Größe zu Größe erheblich, was angesichts des Rahmenslayouts unvermeidlich ist, sodass Komponenten nicht zwischen beispielsweise einer kleinen und einer extra großen getauscht werden können. Das macht es nicht zu einer schlechteren Plattform für ein Bike-Fitting. Die Position wird vom Fahrer bestimmt, während die Geometrie eine Eigenschaft des Rahmens ist, und beides ist verbunden, aber nicht austauschbar.

Wo es seine Zielgruppe einschränkt, sind Kosten und Absicht. Die meisten Fahrer, die in dieser Liga einkaufen, fahren keine Rennen, und dies ist keine Maschine, die um diese Realität herum gebaut wurde. Es ist in erster Linie ein Wettkampfrad, alles andere kommt danach.

Hauptstärken: ein unverwechselbarer Rahmen und ein anpassbares Cockpit

Das Highlight ist der Rahmen selbst. Das Weglassen des Sitzrohrs verleiht dem V1-RS eine Silhouette, die im aktuellen Rennradmarkt ihresgleichen sucht, und die Lackierung sowie die Rohrformen halten der Nahbetrachtung stand. In echt sieht es viel besser aus als auf Fotos.

Das Cockpit ist praktischer, als das Frontend vermuten lässt. Es wird mit vier Schrauben an einer Metallplatte befestigt und kommt mit 25 mm Spacern plus einem Adapter für jede Höhe, sodass der Stack bündig sitzt. Unterschiedliche Schraubenlängen liegen bei, sodass man den Lenker durch Abschrauben, Hinzufügen oder Entfernen von Spacern und erneutes Anschrauben höher oder tiefer setzen kann. Eine abgesenkte Position ist keine endgültige Entscheidung, was ein echter Vorteil für alle ist, deren Position sich über eine Saison entwickelt. Es funktioniert ähnlich wie ein Rise-Kit an einem Zeitfahrrad.

Vorbauoptionen reichen von 85 mm bis 135 mm, und Teamaufbauten werden mit der längsten davon ausgestattet. Das ist wichtig, wenn man die Geometrie liest: Die Fahrstabilität ergibt sich aus Radstand, Steuerrohrlänge und Vorbau­länge zusammen, nicht aus der Vorbau­länge allein. Ein langer Vorbau an einem Rahmen mit flachem Steuerwinkel verhält sich nicht wie dieselbe Vorbau­länge an einem steileren Rad.

Leben mit einem proprietären Frontend

Hier verlangt das V1-RS seinem Besitzer am meisten ab. Es gibt kein konventionelles Steuerrohr, das durch das Steuerrohr verläuft. Stattdessen komprimiert eine Schraube unten die Baugruppe, und zum korrekten Anziehen ist ein proprietäres Werkzeug erforderlich. Mechaniker, die das Rad montiert haben, beschreiben das Frontend als hochspezifisch und schwieriger zusammenzubauen als ein V4RS. Im Vergleich zu einem Zeitfahrrad ist es in Sachen Montage immer noch weit voraus, aber es ist kein Frontend, bei dem man improvisiert.

Die Bremsleitungsführung ist die schärfere Einschränkung. Die hintere Leitung verläuft durch die Schraube, die das Frontend zusammenhält: Die Schraube hat ein Loch durch ihre Mitte, und die Leitung läuft hindurch nach oben in einen Port an der Unterseite des Lenkers. Dieser Weg ist machbar, weil die Öffnung im Lenker einigermaßen großzügig ist. Die vordere Leitung ist das Problem. Sie verlässt die Gabel durch ein Loch, das kaum breiter als die Leitung selbst ist, was bei der Installation fast keinen Spielraum lässt. Die praktische Konsequenz ist, dass Änderungen am Frontend in der Regel ein erneutes Entlüften der Bremsen bedeuten.

Die Sattelstütze fügt eine weitere proprietäre Hürde hinzu. Die Serienstütze hat 15 mm Versatz, und der Rahmen kann auch mit einer geraden Stütze gefahren werden. Sie ist kurz und muss auf Länge gekürzt werden, einschließlich eines abgewinkelten Schnitts oben, ähnlich wie bei einigen anderen integrierten Rennradrahmen. Das ist in dieser Preisklasse nicht ungewöhnlich, aber eine weitere Aufgabe, die man besser einer Werkstatt mit der richtigen Ausstattung überlässt.

Dinge, die man vor dem Kauf bedenken sollte

Die Kosten sind die erste Überlegung. Der Rahmen allein wird mit rund 6.300 ohne Lenker gelistet, und ein komplett aufgebautes Exemplar mit den Extras kann 20.000 erreichen. Damit bewegt sich das V1-RS in einem Bereich, in dem auch vollständig kundenspezifische Rahmen mit maßgeschneiderter Geometrie und Lagenaufbau erhältlich sind, was eine bedeutende Alternative für Fahrer ist, deren Priorität eine perfekte Passform statt einer Serien-Rennplattform ist.

Die Cockpitbreite ist der zweite Punkt. Der Lenker an diesem Aufbau misst 377 mm über alles, eine Breite, die außerhalb der aktuellen UCI-Regeln liegt, und es scheint keine Möglichkeit zu geben, bei der Bestellung ein anderes Cockpit zu wählen. Fahrer, die einen breiteren Lenker benötigen oder unter Ausrüstungsregeln starten, sollten vor der Bestellung klären, was tatsächlich verfügbar ist.

Drittens bedeuten die proprietären Teile und die enge Leitungsführung, dass die Wartung Spezialistenarbeit ist und nicht etwas, das die meisten Besitzer zu Hause erledigen. Dieselbe Logik gilt für Supersportwagen und andere hochgezüchtete Top-Produkte: Verfeinerung und Integration haben einen Wartungsaufpreis.

Kaufberatung

Kaufen Sie das V1-RS, wenn Sie Rennen fahren, eine Maschine wollen, die an der Startlinie wie nichts anderes aussieht, und eine Werkstatt haben, der Sie die Wartung eines proprietären Frontends anvertrauen. Das anpassbare Cockpit, der unverwechselbare Rahmen und die Geometrie unterstützen diesen Einsatzzweck, und das Rad ist in natura beeindruckender, als seine Fotos vermuten lassen.

Wenn Sie stattdessen ein Rennrad wollen, das unkompliziert zu warten ist, oder das gleiche Geld lieber in eine maßgeschneiderte Geometrie nach Ihren eigenen Maßen investieren möchten, ist dies wahrscheinlich nicht der Rahmen für Sie. Keine der beiden Entscheidungen ist falsch. Sie dienen einfach unterschiedlichen Fahrern.

Klären Sie vor der Bestellung die tatsächlich gelieferte Cockpitbreite und Vorbau­länge, prüfen Sie, ob Ihr Fitter sich mit dem Frontend wohlfühlt, und kalkulieren Sie ein, dass Bremsarbeiten mehr als ein routinemäßiges Entlüften umfassen. Fahrer, die mit diesen Erwartungen herangehen, sind meist diejenigen, die Freude am Besitz eines solchen Rades haben.

Fazit

Das Colnago V1-RS ist ein echtes Rennrad mit einem wirklich ungewöhnlichen Design, und es überzeugt in natura mehr, als das Datenblatt vermuten lässt. Sein anpassbares Cockpit ist eine echte praktische Stärke, sein Rahmen ohne Sitzrohr ist ein legitimes Stück Ingenieurskunst, und sein proprietäres Frontend ist der Preis des Eintritts. Für einen engagierten Rennfahrer ist dieser Tausch vernünftig. Für alle anderen kauft das Geld konventionellere, alltagstauglichere Optionen.