Cannondale SuperSix Evo Test: Ein ausgereiftes Allround-Rennrad

Einleitung

Das neue Cannondale SuperSix Evo sieht dem Rad, das es ersetzt, bemerkenswert ähnlich. Stellt man es neben die vorherige Generation, ist die Familienähnlichkeit kaum zu übersehen, und das ist Absicht. Es ist eine Evolution statt einer Revolution, und die bisherige Plattform war bereits ein sehr gutes Allround-Rennrad, das eher Feinschliff als eine Neuerfindung brauchte.

Sieht man genauer hin, werden die Änderungen deutlich. Es gibt eine neue Gabel, überarbeitete Rahmenformen, einen leichteren Rahmen, ein schmaleres Cockpit und eine Geometrie, die wieder mit dem übrigen Rennradmarkt in Einklang gebracht wurde.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Das SuperSix Evo war schon immer ein Rennrad, mit dem man gut leben kann, und die neueste Version behält diesen Charakter. Es passt zu Fahrern, die ein einziges Rad wollen, das gut klettert, gut sprintet und selbstbewusst abfährt, statt einer Maschine, die eng auf eine Disziplin abgestimmt ist. Fahrer, die intuitives Handling und berechenbares Kurvenverhalten schätzen, fühlen sich schnell zu Hause, denn die Geometrie ist darauf ausgelegt, sich vom ersten Moment an natürlich anzufühlen.

Außerdem ist die Plattform für kleinere Fahrer entgegenkommender als zuvor. Die Modellreihe umfasst jetzt Größen mit 50 cm und 52 cm, die die alte 51-cm-Option ersetzen, sodass Fahrer, die zuvor zwischen zwei Größen lagen, bessere Chancen auf eine passende Sitzposition haben. Für alle, die von einem reinen Aero-Rennrad oder einem reinen Kletterrad kommen, ist dies der Mittelweg: ausgewogen statt in eine der beiden Richtungen extrem.

Fahrer, die den Großteil ihrer Zeit auf langen, abwechslungsreichen Strecken verbringen, sind hier die natürliche Zielgruppe. Das Rad soll auf steilen Anstiegen, schnellen Abfahrten, welligen Straßen und technischen Kurven funktionieren, ohne sich in einem dieser Bereiche kompromittiert anzufühlen – genau das ist der Auftrag einer Allround-Rennplattform.

Rahmen, Gewicht und Aero-Balance

Der neue Rahmen ist leichter, und die Topversion Lab 71 kommt auf angegebene 728 g. Das sind 42 g weniger als beim vorherigen Rahmen, während das komplette Frameset fast 150 g leichter ist. In der Modellreihe sind drei Carbonstufen erhältlich, daher variiert das Gewicht je nach Ausstattung.

Zum Vergleich: Dieser Wert liegt näher am 685-g-Rahmen des Specialized Tarmac und vor dem 796-g-Trek Madone SLR. Die Angaben für komplette Räder gehen in dieselbe Richtung: 6,35 kg für die leichteste SL-Ausstattung mit Fokus auf Klettern, mit leichten Laufrädern und schmalem Lenker, und 6,95 kg für ein Topmodell Lab 71 mit tiefen Felgen und Aero-Lenker.

Die Aerodynamik wurde verbessert, aber nur moderat. Das neue Rad ist rund 1 % aerodynamischer als die vorherige Generation, was bei 40 km/h etwa zwei bis vier Watt wert ist, wobei der größte Teil des Gewinns aus den neuen Gabelbeinen, dem Steuerrohr und dem schmaleren Aero-Lenker kommt. Die Formgebung folgt einem bekannten Muster: tiefer und aerodynamischer an der Front, wo die Stirnfläche am wichtigsten ist, und schlanker am Heck, wo Gewichtsersparnis wertvoller ist.

Fahrqualität und Handling

Auf der Straße ist das SuperSix Evo schnell. Es fühlt sich so schnell an wie die Rennräder, mit denen es konkurriert, und bietet denselben Allround-Reiz wie zuvor: leicht genug, schnell genug und komfortabel genug. Der Fahrcharakter ist dem des Vorgängers sehr ähnlich, was angesichts der großen Ähnlichkeit der beiden Plattformen nicht überrascht.

Das Handling ist intuitiv und vermittelt in Kurven Vertrauen, mit reichlich Steifigkeit für Sprints und so harte Anstiege, wie man möchte. Der Komfort ist vernünftig, aber nicht luxuriös. Auf rauen Straßen fühlen sich einige Konkurrenten über den Sattel geschmeidiger an, doch die Balance ist hier gut gewählt, und der neue Lenker macht einen guten Job bei der Vibrationsdämpfung.

Das Testrad nutzte einen High-Mod-Rahmen mit einer SRAM Force AXS-Gruppe und wog auf der Waage in Größe 56 ohne Pedale oder Flaschen 7,5 kg. Die Laufräder kommen von Reserve, ein Design mit Haken statt hookless, mit flachem Vorderrad, tieferem Hinterrad und breitem Profil, bestückt mit 29 mm Vittoria Corsa Pro Reifen. Diese Reifen sind schnell, erwiesen sich im Test aber als etwas empfindlich: Ein Schnitt im Hinterreifen musste mit einem Tubeless-Pilz repariert werden.

Auf rund 800 km Fahrstrecke in Südspanien, einschließlich langer Tage von fünf bis sieben Stunden auf welligen Straßen, hielt die Plattform problemlos durch. Solch abwechslungsreiches Terrain zeigt gut, wofür das Rad gedacht ist, denn es belohnt eine Maschine, die gut klettert, abfährt und rollt, statt einer, die in einem einzigen Szenario glänzt.

Rahmendetails, Geometrie und Passform

Die Geometrie gehört zu den Änderungen, die man nicht sieht. Der Stack ist jetzt 10 mm niedriger, womit die Plattform wieder die Position einnimmt, die sie vor ein paar Generationen hatte, und mit konkurrierenden Rennrädern gleichzieht. Das schafft auch eine klarere Trennung zwischen der Rennplattform SuperSix Evo und dem Endurance-Bike Synapse. Fahrer, die von der jüngsten Generation kommen, brauchen möglicherweise ein oder zwei Spacer, um ihre aktuelle Lenkerhöhe zu erreichen.

Der Rahmen erhält ein UDH-Schaltauge, eine eng anliegende bündige Steckachse an der Gabel und dasselbe 68-mm-Tretlager mit Gewinde wie zuvor. Die Reifenfreiheit bleibt bei 32 mm, und der deltaförmige Gabelschaft ermöglicht weiterhin vollständig interne Zugführung. Die SmartSense-Kompatibilität wurde gestrichen. Die neuen Aero-Flaschenhalter und -Flaschen sind 26 % leichter und kommen bei High-Mod- und Lab-71-Ausstattungen, und sie nehmen Standard-Rundflaschen problemlos auf. Die Kurbeln sind nach heutigen Maßstäben kurz, mit 170 mm langen Armen bei Größe 56, und der Vorbau misst bei dieser Größe 100 mm.

Der neue Lenker und das Cockpit

Am Cockpit ist das Update am deutlichsten sichtbar. Der SystemBar Road verwendet ein abgeschnittenes Aero-Profil mit 20 mm Flare im Unterlenker und ist so schmal, wie es die Regeln erlauben: bis hinunter zu 34 cm bei den kleineren Größen und 36 cm bei der getesteten Größe. Eine zweite Option, der Road SL, tauscht die Aero-Oberlenker gegen runde und reduziert das Gewicht auf nur 265 g, was Fahrer ansprechen dürfte, die Kletterleistung suchen.

Beide Lenker enthalten eine sauber integrierte Computerhalterung. Die schmalere Form ist eine klare Verbesserung gegenüber dem vorherigen Cockpit und sieht zudem aufgeräumter aus, ohne die Kunststoff-Steuersatzabdeckung des älteren Designs. Die Lenkerbreite ist auf die Rahmengröße abgestimmt, und verschiedene Vorbau-Längen sind erhältlich.

Fahrer, die einen breiteren Lenker gewohnt sind, werden die Veränderung sofort bemerken, und die schmalere Position belohnt eine etwas längere Reach. Bei der Ausstattung in Größe 56 fühlt sich ein 100-mm-Vorbau angemessen an, doch manche Fahrer bevorzugen vielleicht 10 mm mehr Streckung für eine flachere, gestrecktere Position.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Dies ist ein überlegtes Update statt eines dramatischen, und das bestimmt, was Käufer erwarten sollten. Der Aero-Gewinn gegenüber der vorherigen Generation ist mit rund 1 % gering, daher sollten Fahrer, die einen sprunghaften Geschwindigkeitszuwachs erhoffen, das Rad nach seiner Gesamtleistung beurteilen und nicht allein nach Luftwiderstandswerten. Das Rahmengewicht ist konkurrenzfähig, aber nicht führend gegenüber dem leichtesten Maßstab der Kategorie.

Der Komfort ist gut, ohne der geschmeidigste in der Klasse zu sein, besonders auf groben Oberflächen. Die Serienreifen sind schnell, erwiesen sich aber als etwas empfindlich. Fahrer, die Aero-Flaschensysteme nicht mögen, möchten vielleicht die mitgelieferten Halter gegen standardmäßige runde tauschen, obwohl die mitgelieferten Halter mit gewöhnlichen Flaschen einwandfrei funktionieren. SmartSense wird nicht mehr unterstützt. Der Preis ist ebenfalls hochpreisig: Die Modellreihe beginnt in Großbritannien bei 4.500 £ für das Evo 5, während High-Mod- und Lab-71-Framesets bei 4.000 £ bzw. 5.000 £ liegen.

Kaufberatung

Drei Carbonstufen und mehrere Ausstattungen machen es sinnvoll, zu entscheiden, was am wichtigsten ist. Fahrer, die Klettern und geringes Gewicht priorisieren, finden die SL-Ausstattung am relevantesten, mit angegebenen 6,35 kg, leichten Laufrädern und schmalem Lenker. Wer tiefere Laufräder und das Aero-Cockpit möchte, schaut sich die Lab-71-Ausstattungen an, die mit Aero-Lenker und tiefen Felgen mit 6,95 kg angegeben sind.

Der vernünftige Ansatz ist, die Ausstattung auf das Terrain abzustimmen, das man tatsächlich fährt. Wenn der Großteil der Fahrten lange Anstiege umfasst, ergibt die leichtere Option mehr Sinn. Wer mehr Zeit auf flachen und welligen Straßen verbringt, verliert mit den aero-orientierten Ausstattungen wenig und gewinnt Tiefe dort, wo es zählt. Über die gesamte Modellreihe bleibt die Plattform ein wirklich vielseitiges Rennrad und kein Spezialist.

Es lohnt sich auch abzuwägen, wie das Rad im Vergleich zu anderen Allround-Rennrädern der Kategorie passt. Das Argument ruht auf Balance: Es ist weder die leichteste noch die aerodynamischste erhältliche Option, aber es kombiniert beide Eigenschaften gut und paart sie mit einem Handling, dem man vom ersten Moment an leicht vertrauen kann.

Fazit

Das Update des SuperSix Evo ist mild, vernünftig und ausgereift. Der Rahmen ist leichter, die Frontpartie ist ein wenig aerodynamischer, das Cockpit ist schmaler und aufgeräumter, und die Geometrie ist wieder dorthin zurückgekehrt, wo ein Rennrad sein sollte. Nichts davon verändert die Fahrt grundlegend, und das Rad fühlt sich weiterhin sehr nah an seinem Vorgänger an, was ein Kompliment und keine Kritik ist.

Als Allround-Rennrad bleibt es eine überzeugende Wahl: schnell, gut ausbalanciert, einfach zu handhaben und angenehm für lange Tage. Es ist weder superleicht noch super aerodynamisch, aber es macht beides gut genug für Fahrer, die ein Rad wollen, das überall performt. Für alle, die in dieser Kategorie suchen, verdient es einen Platz auf der Shortlist.