Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71: Ein Blick in einen 5,66 kg leichten Hill-Climb-Aufbau

Einleitung

Hill-Climb-Rennen sind einer der wenigen Bereiche des Radsports, in denen jedes Gramm geprüft wird. Dieser Aufbau gehört einem amtierenden nationalen Hill-Climb-Meister und zeigt, wie weit ein modernes Rennrad mit Scheibenbremsen in Richtung Renngewicht getrieben werden kann. Auf der Waage standen 5,66 kg, rund 250 g mehr als das Felgenbremsrad, das es ersetzt. Diese Differenz ist klein genug, um zu zeigen, dass Scheibenbremsen einen ernsthaften Kletteraufbau nicht mehr ausschließen. Der Rest des Rads ist eine Studie über selektive Kompromisse: Unter-Kilo-Laufräder, Titan-Bremsscheiben, ein Antrieb mit einem Kettenblatt und Reifen, die je nach Wetter gewählt werden.

Worauf es bei einem Hill-Climb-Aufbau ankommt

Das Gewicht ist die Schlagzeile, aber es ist selten die ganze Geschichte. Ein Hill-Climb-Rad muss noch steif genug sein, um den größten Teil einer Anstrengung im Wiegetritt gefahren zu werden, und der Rahmen muss sich auf flachen und abschüssigen Abschnitten bewähren, die auf Meisterschaftskursen häufig vorkommen. Die diesjährige nationale Strecke enthielt einen Schein-Anstieg und eine Abfahrt, weshalb die Aero-Eigenschaften des Rahmens selbst bei einem in erster Linie fürs Klettern gebauten Rad sinnvoll sind.

Die Übersetzung ist die nächste Abwägung. Ein einzelnes Kettenblatt spart das Gewicht eines Umwerfers und eines Innenblatts, verengt aber auch die Bandbreite. Da etwa ein Viertel der Strecke flach oder abschüssig ist, behält der Aufbau eine vollständige 11-30T-Kassette, statt sie auf eine Handvoll Ritzel zu reduzieren, wie es in früheren Saisons gemacht wurde.

Zuverlässigkeit ist die letzte Überlegung, und hier geht dieses Rad das größte Risiko ein. Extrem leichte Reifen, ein Standard-Kettenblatt, keine Kupplung im Schaltwerk und kein Kettenfänger opfern Sicherheit für Geschwindigkeit. Wer etwas Ähnliches aufbaut, sollte vorab entscheiden, wie viel dieses Risikos er am Renntag tragen möchte.

Der Rahmen: Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

Der Rahmen ist Cannondales aktuelles Topmodell SuperSix EVO, das Hi-MOD Lab 71. Cannondale gibt 770 g für Größe 56 an, und dieses Rad läuft in Größe 54, sodass der tatsächliche Rahmen leicht unter diesem Wert liegen dürfte. Der vorherige Rahmen wog 840 g, nachdem er abgespeckt worden war, was bedeutet, dass allein der Rahmenwechsel eine nennenswerte Einsparung bringt, bevor auch nur eine einzige Komponente betrachtet wird.

Er wird außerdem als sehr steif beschrieben, was hier mehr als sonst zählt, weil der Fahrer den größten Teil der Anstrengung im Stehen verbringt. Der Rahmen hat zudem Aero-Rohrformen, eine sinnvolle Ergänzung, da Meisterschaftskurse selten ein durchgehender Anstieg sind.

Laufräder und Bremsen: Hunt Hill Climb Wheels

Die Laufräder sind Hunts Hill-Climb-Modell, mit Carbon-Speichen gebaut und unter einem Kilogramm schwer, bei rund 960 g. Sie wurden in dieser Saison bei fünf oder sechs Hill-Climbs eingesetzt und werden als sehr steif und sehr leicht beschrieben, was die Kombination ist, die zählt, wenn das Rad im Wiegetritt den Berg hochgetrieben wird.

Scheibenbremsen erhöhen normalerweise das Gewicht, aber dieser Aufbau holt das meiste mit Titan-Bremsscheiben zurück, die jeweils 49 g wiegen. Diese Bremsscheiben verwenden eine Sechsloch-Befestigung, benötigen also einen Adapter für Center-Lock-Naben, und die Standardadapter waren schwer genug, um den Vorteil zunichtezumachen. Ein leichterer Adapter aus dem Zubehör halbierte dieses Gewicht auf rund 25 g, sodass jede Kombination aus Bremsscheibe und Adapter auf etwa 70 bis 75 g kommt.

Das Ergebnis ist ein Scheibenbrems-Setup, das beim Gewicht weitgehend mit der Felgenbrems-Alternative mithalten kann, allerdings um den Preis von mehr Montagearbeit und der Abhängigkeit von kleinen, schwer zu findenden Teilen.

Antrieb: Shimano Dura-Ace

Der Antrieb ist ein Shimano-Dura-Ace-Aufbau mit 1x, mit einem einzelnen Kettenblatt vorne und einer 11-30T-Kassette hinten. Die Kassette bleibt vollständig, weil die Strecke flache und abschüssige Abschnitte enthält, und das Kürzen von Ritzeln würde Lücken in der Bandbreite auf den schnelleren Teilen des Anstiegs hinterlassen.

Das riskanteste Element des gesamten Rads sitzt hier. Dura-Ace 12-fach bietet noch kein Narrow-Wide-Kettenblatt im Vierloch-Muster, das bei diesem Aufbau verwendet wird, daher wird stattdessen ein Standard-Kettenblatt montiert. Es gibt keine Kupplung im Schaltwerk und keinen Kettenfänger, was bedeutet, dass eine abgeworfene Kette weiterhin eine echte Möglichkeit bleibt. Das Setup wurde gefahren und fühlt sich sicher an, aber das Risiko wird akzeptiert statt eliminiert.

Die Kette ist gewachst, und der ruhigere Lauf ist spürbar, wobei dem gewachsten Setup ein kleiner Effizienzvorteil gegenüber einer konventionell geschmierten Kette zugeschrieben wird.

Leistungsmesser: Rotor INspider

Die Leistungsmessung erfolgt über einen Spider-Leistungsmesser Rotor INspider, der seit mehreren Saisons weiterverwendet wird. Dasselbe Messgerät Jahr für Jahr zu behalten, ist für das Training wichtig, weil die Leistungswerte dadurch direkt vergleichbar bleiben, statt den Fahrer zu zwingen, seine Erwartungen mit jeder neuen Einheit neu zu kalibrieren.

Die Kurbeln sind neu in dieser Saison: Carbon-Arme ersetzen die zuvor verwendeten Aluminium-Arme, sparen Gewicht und bleiben steif.

Für einen Hill-Climb-Aufbau ist ein Spider-basierter Leistungsmesser eine pragmatische Wahl. Er misst an der Kurbel, funktioniert mit dem Setup mit einem Kettenblatt und vermeidet, dass ein separates pedalbasiertes System am Rad ergänzt werden muss.

Reifen: Vittoria Pista und Schwalbe Pro One

Je nach Bedingungen werden zwei sehr unterschiedliche Reifen-Setups verwendet. Am Renntag fällt die Wahl auf den Vittoria Pista, einen bahnspezifischen Schlauchreifen mit 165 g pro Reifen. Er ist außergewöhnlich leicht und ebenso fragil, mit praktisch keinem Pannenschutz. Als 23-mm-Reifen ausgewiesen, maß er montiert auf der Felge 22 mm.

Die Option für nasses Wetter und Training ist der Schwalbe Pro One, ein Tubeless-Reifen in 25 mm Breite. Das zusätzliche Volumen erlaubt niedrigere Drücke, was den Grip bei Nässe verbessert, besonders am Hinterrad, wo die Kraftübertragung die Traktion am kritischsten macht. Die Wahl zwischen den beiden ist eine Entscheidung am Renntag, die auf der Vorhersage und dem Straßenbelag basiert, und die Drücke werden entsprechend angepasst; bei nassen Bedingungen ging der Fahrer zuvor auf rund 55 bis 60 psi herunter.

Cockpit, Sattel und die kleinen Details

Das Cockpit ist bewusst nicht aero geformt und modern konstruiert: ein Carbon-Lenker mit passendem integriertem Vorbau, wobei die Bremsleitungen durch eine kleine Öffnung unter dem Vorbau und in den Rahmen geführt werden. Das ergibt eine sehr saubere Front und einen deutlich längeren Aufbau für den Mechaniker, der ihn montiert hat.

Breite Lenker und eine aufrechte Griffposition werden für die Hebelwirkung im Stehen gewählt, nicht für die Aerodynamik, und am Rad gibt es zu keinem Zeitpunkt der Saison Lenkerband. Eine 3D-gedruckte Out-Front-Halterung wiegt rund 14 g und ist speziell für diesen Vorbau gefertigt. Die Leuchten sind ebenfalls 3D-gedruckt und wiegen jeweils rund 4 g, klein genug, um fast unsichtbar zu sein, aber vorhanden, weil die Regeln für Hill-Climbs und Zeitfahren bei jedem Rennen eine Leuchte und einen Helm verlangen. Der Sattel ist ein kurzes Modell mit rund 60 g und 245 mm, das den Fahrer nach vorn über die Kurbeln rutschen lässt.

Zusammengenommen geht es bei diesen Details weniger um messbare Vorteile als darum, alles zu entfernen, was der Fahrer nicht braucht, während das Rad regelkonform und für die tatsächlich gefahrene Position bequem bleibt.

Gesamte Kaufberatung

Gewichtsersparnisse summieren sich, aber sie helfen nur, wenn das Rad noch zur Strecke passt. Die am besten übertragbaren Lehren aus diesem Aufbau drehen sich darum, Komponenten an das Gelände anzupassen: die volle Kassettenspanne beibehalten, wenn die Route flache oder abschüssige Abschnitte hat, den Reifen nach der Vorhersage wählen und akzeptieren, dass die leichtesten Optionen meist die fragilsten sind.

Rahmen und Laufräder bleiben die zwei Komponenten, bei denen eine Änderung am stärksten spürbar ist, da sie den größten Anteil am Gewicht des Rads und den größten Einfluss darauf haben, wie es sich unter Last anfühlt. Steifigkeit verdient hier ebenso viel Aufmerksamkeit wie das Gewicht: Ein flexibles Rad, das den größten Teil eines Anstiegs im Wiegetritt gefahren wird, belohnt keine niedrige Zahl auf der Waage.

Scheibenbremsen sind kein Grund mehr, einen leichten Kletteraufbau zu meiden. Mit Titan-Bremsscheiben und leichten Adaptern betrug der Nachteil an diesem Rad etwa 250 g gegenüber dem vorherigen Felgenbrems-Setup, was ein vernünftiger Preis für konstante Bremsleistung ist.

Fazit

Dies ist ein Aufbau, bei dem fast jedes Teil aus einem bestimmten Grund gewählt wurde, und das Ergebnis von 5,66 kg zeigt, wie nah ein Hill-Climb-Rad mit Scheibenbremsen an eines mit Felgenbremsen herankommen kann. Der Rahmen spart Gewicht und bleibt steif, die Laufräder sind Unter-Kilo, der Antrieb behält die von der Strecke geforderte Übersetzungsbandbreite, und die Reifen wechseln mit dem Wetter. Für Fahrer, die etwas Ähnliches aufbauen, ist die nützliche Erkenntnis, dass das schnellste Hill-Climb-Setup dasjenige ist, das zum Berg passt, und nicht einfach das, das am wenigsten wiegt.