Cannondale SuperSix EVO Hillclimb-Aufbau im Test: Ein Felgenbrems-Rennrad unter 5 kg

Einleitung

Manche Rennräder sind schnell wegen ihrer Aerodynamik. Dieses ist schnell, weil fast nichts mehr übrig ist, das man entfernen könnte. Im Zentrum dieses Aufbaus steht ein Cannondale SuperSix EVO, eine Rennrad-Plattform mit Felgenbremsen, die auf nacktes Carbon zurückgeführt und mit einer bewusst gewichtsoptimierten Komponentenliste neu aufgebaut wurde. Es gehört einem mehrfachen nationalen Hillclimb-Meister und wurde mit einem einzigen Ziel zusammengestellt: eine steile Steigung so schnell wie möglich zu bewältigen.

Die zentrale Zahl ist das Rahmengewicht. Bei einem Carbon-Reparaturbetrieb kam es mit 850 g an und ging mit knapp unter 650 g wieder weg – eine Reduktion um fast 25 Prozent an einem Rahmen, der bereits als leicht galt. Alles, was daran geschraubt ist, folgt derselben Philosophie, vom Antrieb mit einem einzigen Kettenblatt bis zum Laufradsatz, der unter einem Kilogramm liegt.

Auf der Waage wog das komplette Rad mit montierten Pedalen 5,80 kg. Ohne Pedale schätzt der Besitzer, dass es bei etwa 4,8 bis 4,9 kg landen würde.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Dies ist ein Rad für einen eng umrissenen Zweck, und das sollte man ehrlich sagen. Es passt zu Hillclimb-Rennfahrern und Bergzeitfahr-Spezialisten, für die Gramm die wichtigste Leistungsvariable sind, und zu Fahrern, die bereits einen älteren SuperSix EVO Rahmen mit Felgenbremsen besitzen und darum herum etwas Extremes aufbauen möchten. Die ältere Plattform nimmt einen Standard-Vorbau, einen Standard-Lenker und eine Standard-Sattelstütze auf, sodass das Cockpit frei gewählt und getauscht werden kann, was bei moderneren Scheibenbrems-Designs mit integriertem Frontend nicht immer möglich ist.

Es richtet sich nicht an Fahrer, die ein komfortables Ganztagsrad, Bremsvertrauen bei jedem Wetter oder aerodynamische Effizienz als Priorität suchen. Dieser Aufbau opfert diese Eigenschaften ganz bewusst, und das Fahrgefühl spiegelt das wider.

Hauptstärken

Die interessanteste Arbeit geschah, bevor eine einzige Komponente montiert wurde. Ein Carbon-Reparaturbetrieb in Leatherhead entfernte den ursprünglichen Werkslack vom Rahmen und trug anschließend überschüssigen Carbon ab. Dabei wurde mithilfe von Computermodellierung der Rahmendicke ermittelt, wo Material sicher entfernt werden konnte. Die Ausrüstung arbeitet mit einer Genauigkeit von 0,03 mm, was wichtig ist, wenn Rohrwandstärken ohnehin nur wenige Millimeter betragen und stellenweise noch dünner sind. Wo wenig Material übrig war, konnte wenig getan werden, doch das Gesamtergebnis ist ein Rahmen, der sich wie eine zweckoptimierte Hillclimb-Plattform verhält und nicht wie ein Serienrahmen.

Rahmen und Gewicht

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Der Rahmen ging mit 850 g hinein und kam mit knapp unter 650 g heraus, was eine erhebliche Einsparung an einer ohnehin leichten Struktur bedeutet. Diese Reduktion wirkt sich direkt auf das Gesamtgewicht des Aufbaus von 5,80 kg mit montierten Pedalen aus sowie auf die Schätzung des Besitzers von etwa 4,8 bis 4,9 kg ohne Pedale.

Bei einem Hillclimb-Rad ist genau das der Punkt. Weniger Masse, die angehoben werden muss, weniger Masse, die beschleunigt werden muss, und ein Rahmen, der sich beim Antritt an einer steilen Steigung unmittelbar anfühlt.

Antrieb und Bremsen

Der Antrieb ist eine Shimano Dura-Ace Di2 Gruppe mit 11 Gängen, einem einzigen Kettenblatt mit 39 Zähnen vorne und einer eng abgestuften Kassette hinten. Ein Rotor-Leistungsmesser ist in Carbon-Kurbeln integriert, und dasselbe Leistungsmessersystem wird auch an den anderen Rädern des Besitzers verwendet, damit die Leistungsdaten zwischen ihnen konsistent bleiben. Die Kurbellänge beträgt 172,5 mm und ist damit länger als die 165 mm, in deren Richtung sich manche Fahrer bewegt haben; sie wurde schlicht gewählt, weil es die Länge ist, die er schon immer gefahren ist.

Für das Bremsen sind Cane Creek eeBrakes zuständig, die etwa halb so viel wiegen wie ein Standard-Dura-Ace-Bremskörper und in leuchtenden eloxierten Farbvarianten erhältlich sind, die bei trüben Bedingungen deutlich auffallen. Eine Di2-Junction-Box der zweiten Generation ist sauber unter dem Vorbau montiert, was das Frontend aufgeräumt hält, ohne die Elektronik im Rahmen zu verstecken.

Cockpit, Sattel und Laufräder

Das Cockpit kombiniert einen leichten Carbon-Vorbau und eine Carbon-Sattelstütze mit Carbon-Lenker und wird durch eine individuelle Computerhalterung abgerundet, die bündig an Lenker und Vorbau anliegt. Ein kurzer Carbon-Sattel wird verwendet, um eine nach vorn gerichtete Position zu fördern und die Kraft direkt über die Kurbeln zu bringen, und bei den Laufrädern handelt es sich um einen Hunt-Laufradsatz mit etwa 950 g. Bemerkenswert ist, dass dieses Gewicht mit dem neueren scheibenbremsspezifischen Hillclimb-Laufradsatz der Marke vergleichbar ist, sodass Felgenbrems-Fahrer hier nichts einbüßen.

Die Reifen sind Vittoria Chrono CS Schlauchreifen, eine nahezu bahnspezifische Option, die nicht mehr verkauft wird und selbst gebraucht schwer zu finden ist. Das Paar an diesem Rad hat eine Reifenpanne und ein defektes Ventil, sodass vor der nächsten Rennsaison Ersatz nötig sein wird.

Was vor dem Kauf zu bedenken ist

Der Kompromiss für all diese Leichtigkeit ist der Komfort, und er ist erheblich. Jede Unebenheit der Straße wird durch den Rahmen weitergegeben, und das Rad fühlt sich wendig bis nervös an. Es ist kein komfortables Rad, und es ist nicht so aerodynamisch effizient wie die LAB71-Version derselben Plattform mit Scheibenbremsen, die zudem etwas steifer ist. Jenes Rad wurde zuvor in Scheibenbremsen-Ausführung mit 5,66 kg gemessen, sodass der Felgenbrems-Aufbau der leichtere der beiden bleibt, doch der Unterschied im Fahrcharakter zwischen ihnen ist beträchtlich. Während sich dieses federleicht und reaktionsfreudig anfühlt, wirkt das Scheibenbrems-Rad solider.

Die Beschaffung ist der andere praktische Aspekt. Lackentfernung und Carbon-Bearbeitung sind eine Spezialdienstleistung und kein Heimwerkerprojekt, und mehrere Teile an diesem Aufbau sind nicht mehr erhältlich oder schwer zu finden. Die Reifen sind das deutlichste Beispiel, da sie weder neu noch gebraucht verfügbar sind.

Gewichtsangaben hängen außerdem davon ab, wie gemessen wird. Das Ergebnis von 5,80 kg enthält Pedale. Ohne sie liegt die Schätzung bei etwa 4,8 bis 4,9 kg, und das ist die Zahl, die für die Art des Fahrens, für die dieses Rad gebaut wurde, am meisten zählt.

Kaufberatung

Wenn das Ziel ein dediziertes Hillclimb-Rad ist, zeigt dieser Aufbau, was eine SuperSix EVO Plattform mit Felgenbremsen werden kann, wenn Gewicht als einzige Priorität behandelt wird. Die Rahmenarbeiten, der Antrieb mit einem einzigen Kettenblatt und die Laufräder unter einem Kilogramm weisen alle in dieselbe Richtung, und das Ergebnis ist ein Rad, das weniger wiegt, als die meisten Fahrer für möglich halten würden.

Für die meisten Fahrer ist der vernünftige Weg jedoch schrittweiser. Beginnen Sie mit einem soliden gebrauchten SuperSix EVO Rahmen, prüfen Sie, ob die Geometrie zu den Steigungen passt, die Sie fahren, und bauen Sie ihn nach und nach mit Komponenten auf, die Sie tatsächlich ersetzen können. Dieser Ansatz hält das Rad nutzbar, wenn Teile verschleißen, was angesichts der vielen nicht mehr erhältlichen Teile in einem solchen Aufbau wichtig ist.

Wenn Sie ein einziges Rad möchten, das breiter einsetzbar ist, ist das LAB71 mit Scheibenbremsen die vielseitigere und steifere Option. Es ist etwas schwerer, aber einfacher im Alltag und leichter instand zu halten.

Fazit

Dieses Cannondale SuperSix EVO ist ein klares Beispiel für einen Aufbau, bei dem jede Entscheidung einer einzigen Zahl diente. Der Rahmen verlor durch Lackentfernung und Carbon-Bearbeitung fast ein Viertel seiner Masse, der Antrieb läuft mit einem einzigen Kettenblatt, und das komplette Rad landet bei 5,80 kg mit Pedalen und komfortabel unter 5 kg ohne sie.

Die Kompromisse sind ebenso klar. Der Fahrkomfort ist minimal, die aerodynamische Effizienz tritt hinter die Scheibenbrems-Alternative zurück, und einige Komponenten sind nicht mehr zu kaufen. Fahrer, die diese Kompromisse verstehen und beruflich bergauf Rennen fahren, werden hier viel Gefallen finden. Fahrer, die ein Rad für alles möchten, sollten stattdessen zur steiferen Scheibenbrems-Option greifen.