Cannondale SuperSix Evo (2012) Test: Kann ein 13 Jahre altes Carbon-Rennrad noch überzeugen?

Einleitung

Das Cannondale SuperSix Evo kam 2012 mit einer einzigen, kompromisslosen Vorgabe auf den Markt: einen Vollcarbon-Rennrahmen so leicht wie möglich zu bauen und ihn dann steif zu machen. Aerodynamik hatte die Diskussion um Rennräder kaum erreicht, elektronische Schaltgruppen waren noch nicht Standard, und hydraulische Scheibenbremsen waren noch einige Jahre davon entfernt, ausgereift zu sein. Runde Rohre, außenliegende Züge und Felgenbremsen waren schlicht das, wie ein Rennrad aussah.

Mehr als ein Jahrzehnt später sind die Zahlen noch immer beeindruckend. Der High-Mod-Rahmen wurde in Größe 56 mit nur 695 g angegeben, was nach wie vor mit vielen aktuellen Rennrahmen mithalten kann. Das macht dieses Rad zu einem ungewöhnlich interessanten Kandidaten, wenn man es nach seinen eigenen Maßstäben beurteilt und nicht als Nostalgieübung.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Dies ist ein Rad für Fahrer, die Gewicht und Steifigkeit ganz oben auf die Liste setzen. Wenn sich dein Fahren um lange Anstiege dreht und du das direkte, verbundene Gefühl eines leichten Rahmens mit runden Rohren schätzt, hat das SuperSix Evo noch immer starke Argumente. Es passt außerdem natürlich zu allen, die mechanische Einfachheit bevorzugen: keine Akkus zum Laden, keine Hydraulikflüssigkeit zum Entlüften und ein Antrieb, der mit einfachem Werkzeug gewartet werden kann.

Weniger naheliegend ist es für Fahrer, die breite Reifen, Scheibenbremsen-Sicherheit bei Nässe oder eine große Übersetzungsbandbreite wollen, die steile Rampen entschärft. Auch für Sammler und langjährige Fans klassischer Carbon-Rennrahmen lohnt es einen Blick, denn der Reiz liegt hier ebenso sehr in der Ingenieursgeschichte wie im Fahrverhalten.

Für den richtigen Fahrer ist der Reiz unkompliziert: ein sehr leichter Rahmen mit traditionellem Layout, kombiniert mit Komponenten, die leicht zu verstehen und leicht zu warten sind.

Hauptstärken

Der Rahmen ist der Star. Cannondale bot ihn in zwei Versionen an, einer High-Mod-Carbon-Legung und einer Standard-Carbon-Option, die etwas mehr wog, dafür günstiger war. Die High-Mod-Version war die, die Bergfahrer wollten, und warum, ist leicht zu erkennen.

Die Rohrprofile sind bewusst old school: vollständig rund, mit einem nahezu waagerechten Oberrohr und keinen abgesenkten Sitzstreben. Die Sitzstreben sind bleistiftdünn, das Unterrohr ist enorm, wo es in ein BB30-Pressfit-Tretlager mündet, und die Kettenstreben wurden gezielt flachgeformt, um etwas Nachgiebigkeit am Heck des Rahmens zu schaffen. Sogar die Ausfallenden waren aus Carbon, eine Ersparnis von 34 g, die 2012 eine große Rolle spielte.

Das Ergebnis war ein wirklich federleichtes Rad. Ein zur Markteinführung in Italien gezeigter Aufbau verwendete exotische Carbonteile und landete unter 5 kg, und selbst bescheidenere Spezifikationen blieben bequem unter 7 kg. Ein Aufbau im Team-Stil mit SRAM Red-Gruppe und 50 mm Carbon-Laufrädern wog in Größe 56 ohne Pedale 6,7 kg. Allein auf der Waage ist dieses Rad keineswegs veraltet, und es ist leichter als viele moderne Rennräder.

Steifigkeit und Rahmenqualität halten stand

Die häufigste Sorge bei einem älteren Carbonrahmen ist, dass er mit dem Alter weich wird. Dieser hier nicht. Der Rahmen fühlt sich noch immer steif, fest und reaktionsfreudig an, ohne spürbare Flex unter Last. Der Mythos vom alternden Carbon kann getrost ad acta gelegt werden.

Der Rahmen fühlt sich noch immer steif und schnell an, ohne die Weichheit, die man von einem Carbonrad dieses Alters manchmal erwartet.

Vor dem Kauf zu bedenken

Die deutlichste Einschränkung ist die Reifenfreiheit. Diese Generation fährt 25 mm Reifen, was 2012 als breit galt, als 23 mm Gummi bei 120 PSI die Norm waren. Hinten sind 25 mm das Maximum. Ein 28 mm Reifen lässt sich in die Gabel zwängen, aber hinten ist kein Platz für etwas Breiteres. Spätere Generationen behoben das mit einer überarbeiteten Gabel und besserer Reifenfreiheit hinten, und die Scheibenbremsversion verbesserte es noch weiter.

Die Fahrqualität ist der Bereich, in dem der Abstand zu einem modernen Rad am offensichtlichsten wird. Schmale Reifen auf flachen Felgen mit höherem Druck übertragen weit mehr von der Fahrbahnoberfläche durch den Rahmen. Das Rad ist nicht unbequem, aber es fühlt sich kantig und spitz an und verlangt mehr Aufmerksamkeit als ein modernes Rennrad, das Vibrationen herausfiltert. Breitere Reifen, breitere Felgen, niedrigere Drücke und Tubeless-Setups haben den Komfort stärker verändert als die meisten anderen Entwicklungen.

Die Bremsen sind der andere Schwachpunkt. Felgenbremsen auf Alufelgen bei trockenen Sommerbedingungen sind absolut brauchbar. Auf Carbonfelgen bei nassem Winterwetter sind sie eine andere Geschichte: begrenzte Leistung, begrenzte Kontrolle und reichlich Geräusch. Auf schmalen Landstraßen sind sie schlicht nicht mit Scheibenbremsen vergleichbar.

Die Übersetzung ist ein weiterer Punkt. Dieser Aufbau fährt 53/39-Kettenblätter mit einer eng abgestuften Kassette, entweder 11-23 oder 11-25. Das ist eine hohe Übersetzung für steiles Gelände und macht das Klettern mühsamer als mit einem modernen Antrieb mit großer Bandbreite. Auch die Ergonomie ist datiert, mit einem breit wirkenden Lenker und auffallend kleinen Bremsgriffen im Vergleich zu modernen Scheibenbremshebeln. Die Double-Tap-Schaltung funktioniert noch immer sehr gut und macht Freude, ist aber nicht so intuitiv wie drahtlose elektronische Systeme.

Außenliegende Züge gehören zur selben Geschichte. Die Züge verlaufen entlang des Unterrohrs und sammeln sich am Steuerrohr, nur der Bremszug ist im Oberrohr verlegt. Das wirkt altmodisch, bedeutet aber auch einen klassischen runden Vorbau und runden Lenker, die leicht zu tauschen und für Reisen einfach zu zerlegen sind.

Wie es sich mit einem modernen Rennrad vergleicht

Auf einer 11,35 km langen Testrunde, gefahren mit kontrollierten 200 W Durchschnittsleistung, in derselben Position an den Bremsgriffen und auf denselben Linien durch die Kurven, ist das Rad von 2012 langsamer als ein modernes Aero-Rennrad. Dieses Ergebnis ist zu erwarten. Überraschender ist die Größe des Abstands, der kleiner ausfällt, als man angesichts der Fortschritte im Rennraddesign annehmen könnte.

Die Geschwindigkeit ist nicht der Bereich mit dem größten Unterschied. Die größere, greifbarere Lücke liegt in der Fahrqualität und im Kontrollgefühl, das breitere Reifen und Scheibenbremsen vermitteln. Das ältere Rad gibt mehr Fahrbahnrückmeldung zurück, als die meisten Fahrer heute wollen, und das prägt die Erfahrung stärker, als Aerodynamik oder ein paar hundert Gramm es je könnten.

Kaufberatung

Betrachte dieses Rad als leichten, einfachen, mechanischen Rennrahmen und nicht als modernen Allrounder. Wenn deine Priorität Bergfahrleistung, geringes Gewicht und ein traditionelles Gefühl mit runden Rohren ist, liefert es noch immer auf eine Weise, gegen die man schwer argumentieren kann. Plane eine sorgfältige Prüfung von Rahmen, Laufrädern und Bremsflanken ein, denn Felgenbremsflächen verschleißen mit der Zeit.

Es lohnt sich außerdem, darüber nachzudenken, wie du fährst. Wenn du die meiste Zeit auf glatten Straßen bei trockenen Bedingungen unterwegs bist und die Idee eines sehr leichten Rads ohne Akkus oder Hydraulik magst, ergibt das SuperSix Evo viel Sinn. Wenn dein Fahren nasse Abfahrten, raue Oberflächen oder steile Rampen umfasst, wird eine modernere Plattform das leichter zu lebende Rad sein.

Beim Preis kommt es auf den Kontext an. Teure Rennräder waren schon 2012 teuer, mit High-End-Aufbauten von etwa 4.000 £ bis über 8.000 £. Ein individueller Aufbau dieser Spezifikation mit SRAM Red-Gruppe und Carbon-Laufrädern kostete damals knapp über 7.000 £, was heute über 10.000 £ entspricht. Das ist eine nützliche Erinnerung daran, dass Premiumpreise nichts Neues sind.

Die Teileverfügbarkeit ist bei einem mechanischen Rennrad mit Felgenbremsen im Allgemeinen unkompliziert, was den langfristigen Besitz einfacher macht, als viele Fahrer bei einem Rad dieses Alters erwarten.

Fazit

Das Cannondale SuperSix Evo von 2012 ist bemerkenswert gut gealtert, wo es darauf ankommt. Der Rahmen ist nach heutigen Maßstäben noch immer leicht, noch immer steif und noch immer ein wirklich vergnügliches Rennrad. Was sich weiterentwickelt hat, ist alles rund um den Rahmen: Reifenbreite, Fahrkomfort, Bremsleistung und Übersetzungsbandbreite.

Wenn du ein leichtes, einfaches, traditionelles Carbon-Rennrad willst und seine Grenzen verstehst, bleibt es eine überzeugende Maschine. Wenn du den Komfort und die Sicherheit eines modernen Rennrads willst, werden dir die Unterschiede bei Reifen und Bremsen wichtiger sein als das Gewicht auf der Waage.