Basso Sempre Veloce Test: Ein verbraucherorientiertes italienisches Rennrad

Einleitung

Basso hat seiner Rennrad-Palette ein neues Modell hinzugefügt, das Sempre Veloce, und die Marke positioniert es für Verbraucher statt für World-Tour-Rennfahrer. Diese Einordnung ist es wert, ernst genommen zu werden. Ein großer Teil des High-End-Rennradmarktes ist um Rennanforderungen herum aufgebaut, und viele dieser Räder sind für die Fahrer, die sie tatsächlich kaufen, weder geeignet noch praktisch.

Das Sempre Veloce geht einen anderen Weg. Es kombiniert einen Vollcarbon-Rahmen mit aerodynamisch anmutenden Rohrformen, einem integrierten Lenker und Vorbau, Freigang für 35 mm Reifen und in den Rahmen integrierter Antivibrationsdämpfung. Basso bietet außerdem zwei Sattelstützenoptionen an, eine mit Versatz und eine gerade.

Das für diesen Test verwendete Rad ist eine Größe 51 mit dem integrierten Cockpit und passender Sattelstütze, ausgeführt in rohem Carbon. Es sieht durch und durch modern aus, und die Rahmendetails belohnen einen genaueren Blick, bevor man darauf eingeht, wie es fährt.

Für wen dieses Rad gedacht ist

Dies ist ein Rennrad für Fahrer, die Geschwindigkeit ohne die Kompromisse eines reinen Rennrahmens wollen. Die 35 mm Reifenfreiheit ist das deutlichste Signal dieser Absicht: Das Sempre Veloce kann breitere Reifen aufnehmen und rauere Oberflächen bewältigen als ein traditionelles Rennrad, was es zu einer praktischeren Alltagsoption macht.

Die Geometrie ist für ein Rennrad ungewöhnlich. Sowohl das Steuerrohr als auch das Sitzrohr sind lang, was das gesamte Rad recht hoch macht. Basso bietet zwar kleine Größen an, was in diesem Marktsegment nicht selbstverständlich ist, doch die kleinsten Optionen könnten für die kleinsten Fahrer immer noch zu hoch sein. Ein steiler Sitzrohrwinkel von 76,5 Grad hält den Reach von 370 mm in der kleinsten Größe handhabbarer, als die Geometrietabelle vermuten lässt – eine nützliche Erinnerung daran, dass Stack- und Reach-Werte allein nicht verraten, ob ein Rad passt.

Es bleibt ein ziemlich aggressives Rad, daher ist eine Bike-Fitting vor dem Kauf ein sinnvoller Schritt.

Hauptstärken

Die stärksten Argumente für das Sempre Veloce liegen darin, wie es aufgebaut ist und wie es sich auf der Straße verhält, nicht in einer einzelnen Schlagzeile.

Rahmen, Geometrie und Passform

Der Rahmen ist aus Vollcarbon, mit aerodynamisch anmutenden Rohrprofilen und einem hohen Frontbereich, der es von einer reinen Rennposition abhebt. Die Reifenfreiheit reicht bis 35 mm, und Basso bietet die Wahl zwischen einer Sattelstütze mit Versatz oder einer geraden, was Fahrern etwas Spielraum gibt, ihre Position ohne Rahmenwechsel anzupassen.

Die Steuersatzlager sind ein erwähnenswertes Detail. Sie verwenden einen Festschmierstoff, ähnlich im Ansatz wie die Premium-Nachrüstlager auf einigen High-End-Rahmen. Basso behauptet, sie seien dreimal haltbarer als ein Standard-Steuersatzlager. Das ist wichtiger, als es klingt, denn der Austausch von Lagern an einem Rad mit integriertem Lenker und Vorbau ist eine teure Angelegenheit, und Werkstätten verlangen mehr für den zusätzlichen Aufwand. Längere Serviceintervalle sind ein echter Vorteil.

Die Passform ist der Punkt, an dem die Geometrie praktisch wird. Das hohe Steuerrohr und Sitzrohr in Kombination mit den kleinen Größen, die Basso anbietet, bedeuten, dass mehr Fahrer eine brauchbare Position finden können, als die Zahlen zunächst vermuten lassen. Der steile Sitzrohrwinkel leistet einen Großteil dieser Arbeit, indem er den Fahrer nach vorne über die Kurbeln zieht.

Fahrqualität und Handling

Auf der Straße reagiert das Sempre Veloce gut beim Sprinten und trägt Geschwindigkeit durch Kurven, wie es italienische Rennräder tendenziell tun. Es ist ein Rad, das harte Anstrengungen fördert.

Es ist auch nicht übermäßig aggressiv, wenn man den Preis einmal beiseitelässt. Die großzügige Reifenfreiheit macht es vielseitig genug für ziemlich raue Oberflächen, und mit montierten 32 mm Reifen fährt es sich fantastisch. Als Alltags-Rennrad, das auch leichtes Gravel mitmacht, überzeugt es.

Aufbau, Komponenten und Einrichtung

Der hier getestete Aufbau läuft auf Shimano Dura-Ace mit DT Swiss ERC Carbon-Laufrädern, und 32 mm Continental GP 5000 S Reifen im Tubeless-Setup runden das Paket ab. Dieser Reifen hat sich im Einsatz angenehm fähig gezeigt, bislang ohne Panne.

Zwei Lenker sind erhältlich. Der bestehende Levita und der neue Fuga, der einen kompakteren Drop und einen Reach von 65 mm bringt, 11,7 mm weniger als der Levita. Alles, was es einfacher macht, den Reach eines Rads zu reduzieren, ist willkommen, denn der Reach ist oft der limitierende Faktor für Fahrer. Beide Lenker teilen dieselbe Spacer-Form, sind also kreuzkompatibel. Der Haken ist die Breite: Der Fuga kommt in nur einer Größe, 40 cm am Drop und 37 cm an den Hoods. Das ist schön schmal, aber nicht schmal genug für sehr kleine Fahrer und wahrscheinlich zu schmal für größere. Da der Levita an den Hoods bei 40 cm beginnt, haben kleinere Fahrer nur eine Option.

Das Leben mit dem Rad ist einfacher, als das integrierte Cockpit vermuten lässt. Der Zusammenbau aus der Schachtel verlief reibungslos mit begrenztem Werkzeug. Der Steuersatz verwendet eine Vorspann- und Top-Cap-Anordnung mit zwei Seitenbolzen, die mit einem Torx T25 eingestellt werden, und die Di2-Sattelstützenbatterie hat eine zweckgebundene Halterung von Basso, die sich leicht einsetzen lässt. Die Sattelstütze wird mit zwei Bolzen hinten gesichert, ein System, das bislang keinen Rutsch gezeigt hat, und die Befestigungshardware ist sauber hinter dem Sitzrohr versteckt, sodass nichts hineinfällt, wenn die Stütze entfernt wird. Es gibt sogar eine Skala auf der Rückseite der Sattelstütze, eine kleine, aber willkommene Geste für alle, die mit ihrem Rad reisen und die Stütze regelmäßig wieder einsetzen.

Ein praktisches Ärgernis: Das Rad mischt Inbus- und Torx-Bolzen, sodass drei Werkzeuge nötig sind, um unterwegs selbstversorgend zu bleiben. Einige neuere Räder verstecken Werkzeuge im Lenker oder in den Steckachsen, und das fehlt hier.

Dinge, die man vor dem Kauf bedenken sollte

Der Preis ist die erste Überlegung. Der hier getestete Aufbau liegt bei 10.499 €, und das Frameset allein kostet 4.999 €, was Lenker, Vorbau, Steuersatz und Sattelstütze einschließt. Ein Ultegra Di2-Aufbau beginnt bei 7.949 €, und die spezielle Lackierung Rosso Vivo kostet 450 € extra. Die UK-Preise werden abweichen, da der UK-Distributor eigene Aufbauten spezifiziert.

Die Lenkerbreite ist der zweite Punkt. Die einzige 40 cm Breite des Fuga passt zu vielen Fahrern, benachteiligt aber die kleinsten und die größten, und die kleinste Größe des Levita ist 40 cm an den Hoods.

Der einteilige Lenker und Vorbau ist komfortabel und die Form gut gewählt, liegt allerdings am steiferen Ende des Spektrums, ohne die steifste erhältliche zu sein. Das ist weitgehend eine Frage der Vorliebe. Die Wartung ist der Kompromiss, der mit jedem integrierten Cockpit einhergeht: mehr Komplexität, höhere Werkstattkosten und weniger einfache Anpassungen zu Hause. Es bleibt ein ziemlich aggressives Rad, also planen Sie ein professionelles Fitting ein, wenn Sie zwischen zwei Größen liegen.

Kaufberatung

Die naheliegenden Vergleiche sind andere High-End-Rennradrahmen italienischer Marken. Das in Italien gefertigte Colnago C68 kostet 5.269 £ für ein Frameset, und Lenker sind zu diesem Preis nicht enthalten. Das Pinarello Dogma F kostet 5.500 £ für ein Frameset, ebenfalls ohne Lenker. Das Wilier Filante SLR kostet 4.800 £ und enthält einen Lenker. Die letzten beiden sind italienische Marken, aber keine in Italien gefertigten Rahmen.

Gegenüber dieser Gruppe deckt der Basso-Frameset-Preis Lenker, Vorbau, Steuersatz und Sattelstütze ab, was anderswo nicht immer der Fall ist. Das Sempre Veloce ist ein Luxuskauf, handgefertigt in Italien, und entsprechend bepreist. Was man für das Geld bekommt, ist ein unverwechselbares Rad mit großzügiger Reifenfreiheit, einem gelassenen Fahrverhalten und einem Look, der auffällt.

Wenn das Budget vorhanden ist und die Lenkeroptionen zu Ihnen passen, ist das Sempre Veloce ein wirklich ansprechendes Alltags-Rennrad mit Raum für größere Reifen. Wenn Sie ein sehr schmales oder ein sehr breites Cockpit benötigen, prüfen Sie vor der Entscheidung, was verfügbar ist.

Fazit

Das Basso Sempre Veloce ist ein verbraucherorientiertes Rennrad, das nicht vorgibt, eine World-Tour-Maschine zu sein. Es kombiniert eine hohe, praktische Geometrie, 35 mm Reifenfreiheit, ein integriertes Cockpit und ein Fahrverhalten, das scharf reagiert, wenn man Druck macht. Die Preisgestaltung platziert es eindeutig im Luxusbereich, und die Lenkerbreiten sowie gemischte Bolzenstandards sind es wert, vorher abgewogen zu werden. Für Fahrer, die ein schnelles, vielseitiges und unverwechselbares italienisches Rennrad wollen und in die verfügbaren Größen passen, ist es eine überzeugende Option.