Trek Slash 評測：170 mm 後避震行程與高位轉點惰輪懸吊

前言

Trek Slash 自 2012 年第一代推出以來，一直是該品牌的長行程 enduro 平台，而最新版本則是這款車迄今幅度最大的重新設計。後輪行程增加至 170 mm，大多數尺寸改採混合輪徑設定，避震配置也改為搭配鏈條惰輪的高位轉點設計。

這些改變一次到位，但意圖很明確：打造一款在崎嶇陡峭下坡時仍能保持沉穩，同時又具備足夠踩踏效率、能騎回山頂的 enduro 登山車。此次共推出七款車型，兩款為鋁合金，五款為碳纖維。

Trek Slash 適合哪些人

這款車適合把下坡視為重頭戲、但仍願意自己踩上山的騎士。避震與幾何的更新明顯鎖定激進的 enduro 與登山車公園用途，而踩踏平台也經過調校，讓爬坡不至於變成苦差事。

實用細節進一步強化這種平衡。全系列座管都更短、更直，S 尺寸從 390 mm 起，XL 最大為 470 mm。這讓小尺寸車架能使用 170 mm 伸縮座管，也讓 M 與更大尺寸能輕鬆裝上 200 mm 或更長的伸縮座管，因此在地形陡峭時可將座墊移得遠遠的。後下叉長度也依比例調整，意味著每個車架尺寸都經過個別調校，而非共用同一組後軸心距。

想用一台車應付長距離 enduro 路線、技術性下坡，以及偶爾跑登山車公園的騎士，很容易理解這款車的定位。

主要優勢

Slash 最有力的賣點在於其避震設計、更新後的幾何，以及一組顯示這個平台經過精煉、而非只是重新調整尺寸的車架細節。

高位轉點懸吊與惰輪設計

最受矚目的改變是高位轉點配置。它帶來向後位移的後軸軌跡，讓後輪在受到撞擊時順著衝擊力的方向向後上方移動。後軸心距會隨著避震行程增加而變長，在 135 mm 行程時約增加 80 mm，之後後軸軌跡再向前上方劃弧，完成最後 40 mm。在 30% 下沉量時，後下叉比靜態幾何表所顯示的長度約多出 11 mm。其目的是避免避震在方邊撞擊時卡住，並協助車輛在崎嶇路面上保持動能。

高位轉點會帶來額外的鏈條伸長，這正是惰輪的用途。一顆超大的 19 齒上惰輪負責抑制踏板回踢，並盡可能維持踩踏效率，同時降低傳動系統摩擦。與 MRP 合作開發的下惰輪則負責管理後下叉下方的鏈條伸長，讓避震不會與後變速器導輪互相拉扯。Trek 表示，防下蹲值在整個行程中都維持在 100% 以上，這應能讓車輛在得處理如此多行程的情況下仍保有不錯的踩踏表現。

經過驗證的 ABP 轉點仍保留在後下叉與後上叉交接處，並以同心方式繞後軸旋轉，因此 Slash 仍舊是單轉點、連桿驅動避震的平台。可透過下避震座上的翻轉晶片將漸進性在 20% 至 25% 之間調整，在較陡的設定下會讓避震更難壓縮。

幾何與混合輪徑設定

Slash 比以往更鬆弛，在混合輪徑與 170 mm 前叉的標準設定下，頭管角度為 63.3 度。Reach 沒有增加太多：L 尺寸為 488 mm，與前一代相差約在 1 mm 內。有效座管角度約為 77 度，雖非市面上最陡，但已明顯比舊款提升。

輪徑是這個車系出現分歧的地方。M 到 XL 尺寸採用前 29 吋、後 27.5 吋的混合設定。S 尺寸則維持前後 27.5 吋。M 與更大車架的騎士若想使用全 29er，可以裝上 29 吋後輪，但需要不同的下避震座來降低五通高度，以維持幾何一致。

後下叉長度依車架尺寸調整：S 與 M 為 429 mm，ML 與 L 為 434 mm，XL 為 439 mm。這些數字在紙面上看起來偏短，不過後軸心距在下沉時會增加約 11 mm。

車架防護與實用細節

碳纖維車型維持 Trek 的 OCLV 結構，旨在提升強度與抗衝擊性，如今更加入整合式碳纖維防護裝甲，也就是塗裝下方多一層薄膜來保護碳纖維。鋁合金車型則採用 Alpha Platinum 鋁合金。可替換的擋泥板位於下管下方，一個在五通處，另一個則用來防止與尾門接觸時造成損傷。

全新的後下叉護片造型能減少鏈條甩動，並限制鏈條的垂直與橫向移動，應能讓車輛在崎嶇地面上更安靜。Trek 避開了頭碗組內走線，而 Trek 稱為 channels 的全新內部走線導引，讓安裝與更換更容易，同時釋出更多整合式車架置物空間。置物空間的艙口開口也更大、扳桿更好操作，且部分零件採用回收塑膠。

規格則令人耳目一新地傳統：Boost 12x148 mm 後花鼓間距、螺紋式五通殼、55 mm Boost 鏈線、200 mm 柱式後煞車座，以及最大可容納 220 mm 碟盤的間隙。

購買前值得考慮的事項

在選擇車型之前，有幾個細節值得先了解。

M 與更大車架的全 29er 後輪選項並非隨插即用。它需要另購不同的下避震座，並會降低五通高度以配合較大的輪徑。

可微調前端設定的 ±1 度頭碗組軸承杯同樣是售後配件，而非隨車附贈。

鏈條更換也有其特殊之處。除了 XL 之外，每個尺寸都使用單一條標準 126 目鏈條，而 XL 則使用 128 目鏈條，實務上可能意味著得買兩條鏈條。

價格同樣落在高端。入門車型定價為 4,250 英鎊或 4,399 美元，之後的價格帶更是陡升。鋁合金與碳纖維車架組也已在規劃中，兩者皆搭配 RockShox Vivid 避震器，不過上市時尚未公布價格。

購買建議

車系共有七款車型：兩款鋁合金、五款碳纖維。入門款是最親民的選擇，定價 4,250 英鎊或 4,399 美元，對於想要這套避震設計與幾何、但不願為頂級配置付費的騎士來說，是合理的選擇。

9.9 XO AXS T-Type 位居第二高階，定價 9,400 英鎊或 9,399 美元。它將 OCLV 碳纖維車架搭配 RockShox 避震、Bontrager 碳纖維輪組，以及整合式把手與龍頭組合，對於想要比賽級配置、又不想直上車系最頂端的騎士來說，正是甜蜜點。

再上去則是車系旗艦 9.9 XX AXS T-Type。如果你已有想沿用的零件，鋁合金與碳纖維車架組提供了起點，兩者皆隨附 RockShox Vivid 避震器。

結論

最新的 Slash 是有意義的重新設計，而非小改款。更多的後行程、高位轉點與惰輪避震配置、更鬆弛的前端，以及大多數尺寸的混合輪徑設定，全都指向一款為猛烈下坡而生的車。儘管數據如此，它騎起來卻出乎意料地靈活敏捷，牽引力更好、路感比前一代更貼地，而且爬坡表現也比高位轉點惰輪車款給人的印象更好。與其他 170 mm 高位轉點車款相比，這裡強調的是整座山區的多元適應性，而非單純輾壓。

對於想要一台能在下坡全力推進、又能踩回山頂的長行程車款的騎士，Slash 很有說服力。在選擇車型前，先確認尺寸、輪徑配置，以及你可能需要的額外零件，這個平台應該會讓你覺得是有經思考的升級，而不是一場盲目的賭注。