Trek Madone 對上 TI Raleigh：45 年競賽車設計究竟改變了什麼

前言

兩輛相隔 45 年打造的公路車，除了踏板孔裡的螺紋之外，幾乎沒有共通點。TI Raleigh 是一輛限量版鋼管車，向 1980 年環法奪冠的戰駒致敬。2025 年式的 Trek Madone 則完全相反：碳纖維車架、輪組與車手把，碟煞，以及需要電力才能變速的傳動系統。

這樣的落差，正是讓這場比較有意思的地方。現代車把輪圈煞車換成了碟煞，輪胎大幅加寬，沿途還多了不少安裝孔位。所以問題不在於哪一輛車更漂亮，而是這 45 年的發展，對真正踩踏板的人來說，到底改變了什麼。

為了用數字而不是印象來回答這個問題，兩輛車都裝上了 Favero Assioma Pro RS——一款踏板式功率計，在兩輛車上都能以相同的精度記錄。結果是一組真實世界的測試，也清楚勾勒出現代設計究竟在哪裡值得買單。

這次比較如何測量

測試刻意保持簡單，並在沒有風洞的條件下盡可能公平。

三趟騎乘決定了結果。第一趟是在 10 公里環形路線上的平路測試，兩輛車都以穩定的 250 瓦為目標。當天特別挑選了無風、無車流的路況，所以沒有任何因素推著騎士前進或拖慢速度。第二趟是約 1 公里、平均坡度 10% 的爬坡。第三趟是衝刺，判斷依據是體感而非數據，因為目的單純只是想了解騎著 1980 年代競賽車衝刺是什麼感覺。

功率記錄的誤差在正負 1% 以內，也就是這款踏板標示的精度。所有結果仍值得保留一點懷疑，因為這是真實道路上的實際騎乘，而不是受控的實驗室環境。

踏板式測量在這裡的價值在於，同一套功率計幾分鐘內就能從一輛車換到另一輛車。這代表功率數字描述的是同一位騎士、同一天、相同條件下的表現，因此顯現出來的差異屬於車，而不是測量設備。

Trek Madone 2025：現代競賽車

2025 年式 Madone 是全碳纖維結構：碳纖維車架、碳纖維輪組、碳纖維車手把、碟煞，以及寬廣齒比的電子 12 速傳動。這輛特定配置並不是最輕的 Madone，輪組也不是最輕的選項，但上磅秤仍只有 8.45 kg。輪胎是 28 mm。

它的設計主軸是整合。Trek 過去把競賽車系拆成空力車款與更輕的爬坡車款，這一代則把這兩項任務合併到同一個車架裡，管型明顯比前一代空力車更纖細，輪廓也更接近爬坡車。官方說法是它的空力表現與舊款空力車相當，不過那個數字是在裝上空力水壺架的狀態下測得。

上路之後，差異並不細微。車架在踩踏出力時感覺更紮實，同時過濾掉更多路面震動，讓雙手與坐墊不必承受粗糙柏油的連續細碎震動。透過五通的動力傳遞感覺更直接。車手把比經典車款更厚實，而煞變把上把位在長途騎乘時舒適得多。過彎信心很高，這點比任何單一數字都重要。

真正拉開差距的是操作便利性。變速時手不必離開車手把，齒比範圍能輕鬆應付陡坡，幾何設定也讓騎士能安穩坐定、用力輸出，而不必和車搏鬥。這是一種能讓你在平路、爬坡或衝刺時都發揮自身潛力的車。

TI Raleigh：1980 年鋼管競賽車

TI Raleigh 是向 1980 年環法奪冠車致敬的限量版，而且是一件真正好看的物件。車架以 Reynolds 753 鋼管打造，管壁抽得極薄，必須以較低溫度進行銀焊，以免損傷管材。在當時，這就是頂尖工藝。

其餘一切也都符合年代正確性。輪圈煞車取代碟煞，變速是靠下管上的撥桿操作，輪胎是 23 mm——在當年算是相當有誠意的寬度。上磅秤重 9.8 kg。

騎它則是另一門學問。定位變速運作得很漂亮，每一檔接合時都能被感覺到，這點確實令人滿足。問題在於，變速意味著單手得離開車手把，而且在 10% 的坡上，齒比很快就用完了。車手把非常窄，上把位的舒適度也遠不如現代車手把。這些都不代表它是一輛爛車，而是代表它是一輛需要投入的車。騎上 Raleigh 感覺像一場盛事，而不是一次訓練，而這正是它的魅力所在。

Favero Assioma Pro RS：任何單車都能用的功率數據

Assioma Pro RS 是一款踏板式功率計，定義它設計思維的關鍵，在於電子元件放在哪裡。電池、應變規與陀螺儀全都收在不鏽鋼軸心內。沒有外掛的測量艙體會撞到路緣，或在手忙腳亂時受損，這讓它在日常使用上遠比外掛式設計輕鬆。

官方宣稱它是市面上最輕的功率計踏板，每側踏板 123.5 g。精度標示為正負 1%。它與 Shimano 扣片完全相容，所以不必更換扣片。提供雙邊與單邊版本，之後也有從單邊升級到雙邊的路徑。

有兩個細節會影響單車騎乘感受。疊高，也就是踏板軸心到扣片之間的距離，是 10.5 mm，對功率計踏板來說很低。Q factor 是 53 mm，與標準 SPD-SL 踏板相同。兩者合在一起，代表這款踏板不會改變單車的騎乘方式，因此能用來公平比較兩輛截然不同的車。

實用性是另一項強項。踏板本體用內六角扳手就能拆下，不需要專用工具，所以同一組軸心可以換上 Pro MX SPD 本體，供登山車或礫石車使用。由於踏板螺紋是 45 年來唯一沒變的標準，同一組踏板幾分鐘內就能在復古鋼管車、現代競賽車與礫石車之間移動。

數據實際上說明了什麼

在平路環形路線上，Raleigh 以 17 分 30 秒完成 10 公里。Madone 在相近功率輸出下快了 26 秒。若要以相同速度騎 Raleigh，大約需要多出 15 到 20 瓦。

在爬坡路段，差距幾乎消失。Raleigh 花了 3 分 27 秒，而 Madone 雖然以較低功率騎乘，也只快了兩秒。這趟騎乘中，鋼管車的平均踏頻低了每分鐘八轉。衝刺並未測量，但它讓設計差異顯而易見：現代車既更紮實又更順應路面，透過五通傳遞動力更有效率，也消除了鋼管車架會直接傳上來的路面震動。

更宏觀的教訓值得一再強調。約 80% 的空氣阻力來自騎士的身體，而不是單車。騎著遠遜色車款的人，被更強的腿與更大的肺甩開，這種事天天都在發生。如果目標只是騎得更快，更多訓練會比換新車架更有效。過去四十年帶來的，與其說是戲劇性的速度優勢，不如說是舒適性、更順暢的動力傳遞，以及讓雙手能留在車手把上的操控介面。

選購建議：哪一款車適合你的騎乘需求

對大多數騎士來說，現代競賽車是實用選擇。它在絕對速度上更快，但真正的收穫在舒適性與可用性：碟煞、寬廣的 12 速齒比，以及不必離開上把位或下把位就能變速的變把。如果你想要一輛能應付高速集團騎乘、陡坡與長距離整日騎乘的車，錢就該花在這裡。

鋼管 Raleigh 完全是另一種購買。它是限量版，很美，帶來的騎乘感受像一場盛典。它適合收藏家，以及想要一輛有真實個性的週日車的騎士。如果你追求的是在 10% 坡度上刷新個人最佳，它不會是首選，而下管變速也永遠比不上整合式操控的便利。

功率計踏板則是這裡幾乎對任何認真騎士都合理的唯一品項。它們能用在任何具備標準踏板螺紋的單車上，不會改變騎乘感受，精度也足以跨不同車款比較出力。對於擁有不只一輛車、又想從所有車上取得一致訓練數據的騎士來說，這是三者中最聰明的購買選擇。

結論

45 年的發展並沒有把自行車變成另一種運動，但確實改變了競賽車實際相處起來的感受。Trek Madone 更快、舒適得多，高速操作也容易許多。TI Raleigh 較慢、要求更高，也因此更令人難忘。而在兩者之間，Favero Assioma Pro RS 是讓這場比較得以成立的中立量測工具，而且在騎 1980 年代競賽車的新鮮感消退之後，它依然實用。