Trek Madone SLR (Gen 8) 評測：一台兼顧爬坡、衝刺與平路速度的競賽車

簡介

Trek 已將公路競賽車系整合為單一車款。第八代 Madone SLR 同時取代即將退場的 Madone 與已停產的 Emonda SLR。這與 Specialized 將 Venge 併入 Tarmac 的做法類似，也反映出公路車市場更廣泛的轉變：車手越來越常被提供單一車架組，並期望它能爬坡、衝刺，還能在平路維持速度。

Madone 這個名稱自 2003 年以來一直是 Trek 的競賽車。它最初是輕量化碳纖維競賽車，之後逐步變得更具空氣力學性能；而 Emonda 則在 2014 年以專攻爬坡的平台登場。十年後，這兩個概念再次匯流。Trek 的核心說法很直接：從 Emonda 換過來的車手，得到一台重量同樣輕、但空氣力學性能大幅提升的車；而從前代 Madone 換過來的車手，則得到一台速度同樣快、但重量大幅減輕的車。

這是個吸引人的承諾，也消除了困擾買家多年的選擇難題。問題在於，背後的數據在真實世界中是否站得住腳，尤其是在重量方面——新車在此面臨激烈競爭。

Trek Madone SLR (Gen 8) 適合哪些人

Gen 8 Madone SLR 鎖定競賽選手與高速集團騎乘者，他們想要一台在各處都能發揮的單一車款：長爬坡、短陡坡、衝刺終點，以及平坦高速路段。它也適合偏好單一競賽平台之簡潔性、不想在空氣力學車與爬坡車之間做選擇的車手。

但對於最重視成車重量越低越好的車手來說，它就不是那麼明顯的選擇，因為新車架比它所取代的 Emonda 更重；而對於想要目前全能競賽級別中最輕車架的車手來說，也是如此。

改變了什麼：從兩台車變成一台車

Trek 表示開發始於 2021 年，最初是為了下一代 Emonda。該專案期間開發出的新管形顯示，極輕的車也能真正具備高速性能，於是專案轉向新的 Madone。Trek 沒有在兩個獨立平台上追求漸進式改良，而是選擇跨出更大的一步。

車架背後有兩項製造技術進展。前叉以全新成型技術一體成型，有助於降低重量。新的氣囊成型製程則依車架形狀打造，可減少管材內部的皺褶與瑕疵，進而減輕重量並提升結構完整性。第七代 Madone 首度導入的座管 IsoFlow 開口，也延續到新車上。

車架、重量與剛性

Trek 宣稱 56 號塗裝車架重 796 g。這比前代 Madone 輕了 370 g，但仍比 Emonda 更重，後者重量略低於 700 g。前叉重量則降至 350 g。這些減重來自名為 OCLV 900 的新頂級碳纖維疊層，以及上述的氣囊成型製程。Trek 表示，成果也是它歷來製造過剛性最高的車。

成車重量才是情況變得更複雜的地方。Trek 宣稱 ML 號的 SLR 9 搭配 SRAM Red AXS 約重 7 kg。ML 號 SLR 9 搭配同一套傳動，在未裝水壺、踏板或碼表的情況下重 7.34 kg，與官方說法有明顯差距。

即使採用官方宣稱數據，新 Madone 仍比 Specialized Tarmac SL8 與 Pinarello Dogma F 更重——這兩款全能競賽車追求相同的空氣力學與輕量化平衡——也比純空氣力學競賽車 Giant Propel Advanced SL 更重。對於把重量放在第一順位的車手，這是這台車最核心的但書，也關上了 Emonda 過去讓 6.7 至 6.8 kg 成車得以實現的那扇門。

空氣力學表現與全新一體把

新 Madone 並沒有比它所取代的車更空氣力學。Trek 表示空氣力學表現與前代相同，重點改放在減輕重量。車上仍有全新管形與截面、新把手與新空氣力學水壺，Trek 宣稱光這些水壺就能省下 3 watts。標準圓形水壺仍可裝入水壺架，因此空氣力學水壺是選項而非必需。

一體把負責了大部分工作。上把位置狹窄，與前代 Madone 相同；下把則比上把寬 3 cm，這種形狀據稱可讓肩膀與手臂更靠近、縮小正面迎風面積，進而減少 15 watts 阻力。實際騎乘時，狹窄的上把位置會鼓勵在平路採取有效率姿勢，而外擴下把則在下坡時增加槓桿與操控性。

新車展現大幅空氣力學優勢的地方，是對比即將退場的 Emonda。Trek 宣稱的省瓦數隨速度增加：22 mph 時 13 watts、34 mph 時 43 watts、40 mph 時 74 watts。

IsoFlow：舒適性、順應性與耐用度

座管上的開口仍是車架最具辨識度的特徵。Trek 宣稱它相較前代 Madone 帶來 80% 的垂直順應性提升，也比 Emonda 多 24%，同時有助於重量與剛性。開發過程涉及多種座管束概念、不同後三角配置，以及多種 IsoFlow 尺寸，包括一款帶有平橋與 V 形橋的原型工具。最終設計被選為在座管舒適性、後上叉與上管交接處的扭轉剛性，以及空氣力學之間的最佳平衡。

新的 OCLV 900 製程也讓車架這個區域得以大幅減重。這項設計已投入使用數個賽季，Trek 指出該車曾在嚴苛條件下比賽，包括石板路賽事，並通過實驗室測試而無失效。這回應了早期對於座管開口是否可能損害結構完整性的質疑。

騎乘感受與操控

上路後，Gen 8 Madone 給人的感覺更接近一台更輕的 Madone，而不是 Emonda，而這種印象多半來自把手——它的形狀與幾何和前代 Madone 相似。在平路上，狹窄的上把位置讓車手進入有效率、低風阻的姿勢。在下把位置，額外寬度與外擴角度在下坡時明顯帶來更多操控性與轉向槓桿，整體搭配效果很好。

在陡坡上抽車時，車頭保持穩定並向前推進，而不是左右游移。這點與 Dogma F 形成對比——後者在用力抽車時感覺較不沉穩。Madone 在衝刺與追趕差距時明顯剛硬，反應敏銳。就剛性而言，它介於兩個知名參考點之間：比 Tarmac SL8 更硬，但不如 Dogma F 那麼硬。

在平整柏油路上，這台車表現極佳，而首次試乘的地形——帶有長爬坡、短陡坡與流暢下坡的起伏丘陵——也很適合它。然而在破損路面上，震動與顛簸傳上來的程度超出預期。官方宣稱的順應性提升，需要在更粗糙、更熟悉的路面上進一步測試才能完全驗證。整體而言，騎乘感比 Dogma F 更平順，也更接近 Tarmac，這對在舒適性與純粹競賽感之間權衡的車手來說，是個有用的參考點。

購買前值得考慮的事

最大的問號是重量。Gen 8 Madone SLR 是輕量車架，但不是同級最輕，而且實測成車重量高於 Trek 的官方說法。想要盡可能最輕成車的車手，現在必須把目光放到 Madone 車系之外，因為 Emonda 已不再是選項。

空氣力學基本上沿襲前代。這不是缺點，因為前代 Madone 本來就是快車，但若有人期待它相較即將退場的 Madone 在風阻節省上更進一步，那並不會實現。

尺寸編成改變了。車系從八個尺寸縮減為六個，相鄰尺寸重疊更少、整體跨度更大，因此即使選項變少，選尺寸應該更簡單。H1.5 幾何偏向競賽、車頭較低，因此在入手前值得花時間做專業 bike fit。

最後，價格級距相當陡峭。SL 成車約從 $3,500 起，最高約 $6,400；而採用更輕碳纖維車架的 SLR 成車則貴上不少。Project One 的 Interstellar 塗裝會增加可觀的加價，因為這種塗裝施工異常耗時。

購買建議：哪一款 Madone 成車最合理

Trek 為新 Madone 提供八款成車。SL 車型使用較低等級碳纖維，但保留此平台的其他特色，包括車架造型、IsoFlow 座管與空氣力學一體把。SLR 車型則升級為更輕的碳纖維車架。車架組也有販售，SL 車架組定價約 $3,800。

對多數車手來說，中階 SL 成車看來是合理的切入點：它們擁有相同設計與大部分相同性能，價格卻低得多。特別是 SL6 看來是車系中的甜蜜點，以小幅重量代價換得接近頂級車款的性能。在高階賽事競賽的車手，或單純想要 Trek 最輕車架的人，會傾向 SLR 成車，但 SL 與 SLR 之間的重量差距，比價格差距小。

有幾個持有細節值得注意。五通採用有螺紋的 T47 設計，許多技師與居家維修者偏好這種設計，因為保養維修更方便。車架使用 SRAM UDH 後變吊耳，更換很直接。Trek 也將全公路車系的頭碗軸承標準化，上下軸承直徑相同，讓備品更單純。

結論

第八代 Madone SLR 是一台有說服力的全能競賽車。它快、剛硬、下坡沉穩，空氣力學性能也比它所吸納的 Emonda 快得多，並且消除了過去擺在每位買家面前的空氣力學與輕量化抉擇。對於想要一台車應付各種路面的競賽選手，這是真正有用的成果。

但書是重量。面對同級最輕的全能車款，新 Madone 並非最突出，而且實測成車數據高於 Trek 自家說法。把低重量視為決定性因素的車手，應該仔細看看替代選項；而想要一台快、穩定、實用，且具備堅實車架平台與合理規格的競賽車的車手，則會在這裡找到許多可取之處。