Time VXRS 對上 Pinarello Dogma F：2005 年傳奇與現代競賽車的較量

前言

這兩輛公路車相隔二十年，外觀幾乎找不到任何相似之處。其中一輛是 Time VXRS，來自 2005 年 Quickstep 車隊的貨真價實車隊用車，出自那個拿過環法蘭德斯賽、公路世界錦標賽、Il Lombardia 以及環法自行車賽單站勝利的賽季。這個車架本身還背負著環英自行車賽（Tour of Britain）兩座單站的歷史。

另一輛則是 Pinarello Dogma F，現行旗艦競賽車，勝場清單長到足以填滿一整頁，配置以 Shimano Dura-Ace、Vision 輪組與 Pirelli 輪胎為核心。

把兩輛車輪流騎過之後，浮現出兩個各自獨立的問題。這輛老車是否真的配得上圍繞它而生的傳奇地位？而在相同輸出下，現代競賽車究竟快了多少？答案比單純的碼錶數字有趣得多。

這兩輛車如何比較

兩輛車都是以完整、符合時代設定的系統來騎乘，而不是光禿禿的車架再硬裝上現代零件。這一點很重要，因為輪胎、輪組、把手寬度、齒比與騎乘姿勢，全都會影響一輛車的騎乘感受與速度。

2005 年根本買不到 36 cm 的把手，而在那個年代帶著 30 mm 輪胎出現在起跑線上肯定會引來側目。因此，2005 年的競賽車就以它自己的輪組、自己的窄版管胎與自己的機械變速系統來評斷，而 2025 年的競賽車則以取代這些的一切來評斷。

這種做法會讓想追求乾淨單一變數測試的人感到挫折，但這也是回答這個問題最誠實的方式。沒有人是單獨騎一個車架，大家騎的是一整套系統，而兩個時代系統之間的差異，正是這次比較要測量的東西。

為了保持可比性，兩輛車都在同一段 5 km 的路線上，以大約 300 W 為目標騎乘，並裝上功率計以維持穩定輸出。騎乘姿勢無法完全一致，這個限制必須先講明。

Time VXRS：2005 年車隊用車

Time 打造車架的方式讓這個品牌與眾不同。他們不是把碳纖維布裁剪成一片片再鋪進模具，而是把碳纖維編織成三維的襪套狀結構，高壓注入樹脂後固化成型為管材。這些管材接著黏合進碳纖維接頭（lug）中，而在 VXRS 上，管材與接頭交接處清楚可見。

這個品牌源自法國，1987 年以一款當時多位頂尖名將使用的卡式踏板起家，1993 年跨入車架製造。它的車架工廠設在里昂，這座城市長久的織造傳統正好契合這種生產方式。1990 年代末到 2000 年代初，Time 車架在職業集團中相當常見，曾有多支車隊使用，直到贊助成本讓品牌被排除在贊助遊戲之外。

VXRS 車架重量僅略超過 1,000 g，在當年相當有競爭力，不過以現今標準來看並不算特別輕。讓這個車架建立起近乎神話般口碑的是騎乘品質，不是重量。這個時期的正版車隊車架也採用不可更換的後變速器吊耳，這個小細節有助於辨識真正的車隊用車。

這裡的配置毫無疑問屬於那個年代：Campagnolo 10 速機械變速、22 mm 管胎、復古 Fulcrum 碳纖維輪組，以及一支實際上比當時競賽常規稍寬一點的把手。

Time VXRS 上路實測

最強烈的印象是安靜。騎乘品質內斂沉穩，車子在路面上感覺扎實穩定，在爬坡、下坡與平路上都能很好地維持速度。有趣的是，這輛成車比它對比的現代車款更輕，但在騎士身下卻仍感覺更重、更莊重。

它從來不會讓人覺得快。輸入的力道與輸出的速度頑固地維持等比例，完全沒有車子在替你加分的感覺。這與其說是在批評一輛二十年的競賽車，不如說是在描述現代性能差距究竟藏在哪裡。

Campagnolo 機械變速是貨真價實的享受，那種滿足感與速度沒什麼關係。不過在 7% 的爬坡上，39x23 的齒比很快就用完檔位，騎士必須踩超過目標功率，才能讓踏板舒服地轉動。煞車把手的方向也和多數騎士現在的預期相反，第一次下坡時值得記在心裡。

這裡的車架對多數騎士來說偏小，由此產生的騎乘姿勢並不誇張，但顯然不是為較高的騎士量身打造。這正是買下別人專屬車架必然要面對的一部分。

Pinarello Dogma F：現代競賽機器

Dogma F 幾乎在每個面向都是相反的命題。它擁有長久的競賽紀錄，並搭載當前世代的零組件：Shimano Dura-Ace 變速、Vision 輪組與 Pirelli 輪胎，包覆在一個背後有二十年空力與碳纖維疊層開發成果的車架上。

接觸點的一切都比老車更窄、更低、更整合。把手明顯更窄，輪胎更寬也更快，變速與煞車更精準。上路之後差異立即且毫不含糊，而且是用感覺的，不是用測量的。

Pinarello Dogma F 上路實測

從第一腳踩下，現代車就讓人覺得更快。三百瓦在腿上仍然像三百瓦，但從中產生的速度完全是另一回事，就算不低頭看碼錶，差距也顯而易見。

車頭部分是兩輛車性格差異最大的地方。定義當今競賽姿勢的窄把手與內轉煞車把手，在這場比較中並不適合每位騎士，其中一位測試者就覺得握姿真的不舒服，希望兩手能再分開個兩公分。現代幾何與人體工學已經離 2005 年很遠，而並非每一項改變都適合每一種身形。

沒有爭議的是銳利度。現代車在每一次輸入上都更精準、更細緻、更靈敏，從轉向到煞車再到變速都是如此。這是一輛會獎勵高強度輸出的車，也是每次要跟快速集團騎乘時都會選擇的機器。

還有一點很重要：它舒適而不顛簸。這次測試的路面有些地方相當不平，現代車把它撫平了，同時仍感覺直接。

正面對決：碼錶成績

在同一段 5 km、穩定 300 W 的路線上，二十年的 Time VXRS 對其中一位騎士慢了 23 秒，對另一位慢了 19 秒。以相同功率換算成整整一小時，這相當於現代車領先超過兩分鐘。在競賽速度下，百分比差距還會進一步擴大。

這算多還是算少，完全取決於觀點。對大多數騎士而言，這是個溫和的差距。但對任何在意器材細節的人來說，這很顯著，而且它最清楚地說明了一長串小改變如何累積成真實的性能差異。

這個差距不能歸功於單一零件。更窄的把手、更快的輪胎、更深的輪框、更剛硬的車架接點，以及更有效率的騎乘姿勢都有貢獻，沒有任何單一項目能解釋全部結果。值得一提的是，這次比較中騎老車的騎士輸出還略高一些，這使得時間差距是保守估計，而非美化過的數字。

選購建議

Time VXRS 配得上它的傳奇地位，但原因是歷史性的，而非機械性的。它的名聲來自使用它的騎士與他們騎它贏得的比賽。就騎乘而言，它確實討喜、安靜而穩定，但並沒有明顯優於同時期其他評價良好的車款。

這也決定了誰該買它。收藏家、偏愛符合時代設定配置的騎士，以及任何想要一輛美麗機器慢慢累積咖啡里程的人，都會找到很多愛它的理由。買家應該檢查正版車隊車架採用的不可更換後變速器吊耳，仔細確認車架尺寸，並預期那個年代的齒比範圍與反向煞車把手配置。

Dogma F 則是追求性能時的直接選擇。想騎快、用力煞車、快速變速，並感受每一瓦都轉換成速度的騎士，能從它身上得到更多，而更窄的座艙與現代幾何值得在入手前先測試合身度。

如果兩者都是選項，它們其實並不競爭。復古車隊車是為了某種特定騎乘而刻意選擇的車。現代競賽車則是當騎乘本身就是重點時，你會選的那一輛。

結語

Time VXRS 是一輛有真實歷史的特殊機器，而且它的表現遠比車齡所暗示的更好。它安靜、扎實、令人愉快，二十年後依然跑得漂亮。

Pinarello Dogma F 更快、更銳利、更精緻，在相同功率下騎一小時，差距超過兩分鐘。這是二十年開發最誠實的衡量，也是為什麼多數騎士想用力騎車時，仍會伸手去牽現代車的原因。

為它的本質買傳奇，為它的表現買現代車。