即將改款的公路車：值得等待的六款車型

前言

購買公路車很少是純粹理性的決定，但時機是其中可以管理的一部分。幾個知名平台如今已進入產品週期好幾個賽季，更新版本在未來 12 個月內問世看來相當合理。沒有人喜歡以全額買車，卻在幾天後看到新款發表。

本指南檢視六款看似即將受到關注的公路車、可能出現的變動，以及如果其中一款就在你的候選名單上，該如何看待這個決定。其中幾款幾乎確定會改款，一款則接近五五波，其餘則介於兩者之間。

購買新公路車前該注意什麼

在這些平台之間，反覆出現的主題都相同：車架重量、空氣力學造型、走線整合、輪胎淨空、幾何，以及價格中有多少比例取決於車架材質本身。

在爬坡時，重量依然最為關鍵，而這裡有幾款車的車架重量明顯高於同級現行標竿。空氣力學比以往更重要，但任何單一車架特徵帶來的效益往往比行銷說法來得小，把手與龍頭設計的貢獻經常還比車架更大。走線整合讓車友意見分歧：看起來更簡潔，也可能更快，但外露走線在家中保養維護上仍然容易得多。

輪胎淨空是安靜卻關鍵的升級，會改變一輛車日常騎乘的感受。最大只能容納 28mm 的車架，在可接受 32mm 以上的對手面前就顯得受限，而能否安裝擋泥板，則能讓一輛夏季用車變成全年可用。幾何是另一個變數，耐力型平台越來越常落在舒適與競賽定位之間。

車架材質的成本結構也值得思考。鋁合金的生產成本低於碳纖維，因此占整車總價的比例小得多，也留下更多空間給輪組、變速套件與其他配件。如果目標是一輛配備齊全的競賽車，而不是不計代價追求碳纖維車架，這一點就很重要。

Trek Emonda SLR

Emonda SLR 最初是純粹的輕量爬坡車，但競賽需求已逐步將它推向更輕的空氣力學全能車。現行世代是在疫情期間登場，這讓它成為產品線中較舊的設計之一，也是極可能被取代的候選。原型車已在比賽中曝光，支持了新車即將到來的說法。

最受關注的細節，是從 Madone 沿用而來的 IsoFlow 設計：座管上的塑形開口，讓車架後半部呈現獨特的折角，並針對 Emonda 縮小比例。在 Madone 上，IsoFlow 最多只貢獻幾瓦，且多數空氣力學效益來自把手與龍頭，而非座管。它在 Emonda 上的價值，可能與其說在於速度，不如說在於可辨識的輪廓；當那麼多空氣力學車共享相同的下沉後叉、管形與一體式座艙時，這是個合理的目標。

現行 Emonda SLR 已採用內走線、一體式把手與龍頭，以及空氣力學造型管型，同時維持低車架重量。最受歡迎的改變會是更輕的車架，以及同樣重要的更輕量 SL 版本。SLR 確實很輕，但更親民的 SL 重量超過 1,000 公克，對中階車來說偏重，也難以與中階 Giant TCR 或 Specialized Tarmac 相比。

Giant TCR Advanced

TCR 可說是這份名單中最保險的選擇。Giant 在過去兩年推出了全新 Propel 空氣力學車與全新 Defy 耐力車，兩者都具備現行 TCR 沒有的特徵。TCR 本身自 2020 年問世，因此這個平台已明顯進入產品週期後段。

最明顯可預期的改變是內走線，讓它與 Defy 和 Propel 看齊。頂級 SL 車型應會跟進採用一體式碳纖維把手與龍頭，理想上採窄版寬度，而中階與入門車款則採用可調性更高的兩件式設計。

重量是另一個明確目標。SL 車架約 750 公克，中階版本約 860 公克，因此 SL 若能減輕 50 至 100 公克，就能與現行標竿競賽車架看齊，並與 Propel 拉開更多差距。頂級 SL 也有可能捨棄一體式座管，改用中階 Pro 與入門 TCR 所用的標準座管。

除了重量、整合與座管變革之外，很難看出還有什麼需要修正。對多數車友來說，TCR 已是完整的套裝選擇，這正是為何小幅更新、而非重新設計，看來會是較可能的結果。

Cannondale CAAD13

鋁合金車架很少獲得碳纖維那樣的關注，但 CAAD 系列在 CAAD8、CAAD10 與 CAAD12 的累積下建立了堅強口碑。CAAD13 於 2019 年問世，借鏡 SuperSix Evo 的空氣力學元素，但登場時的影響力不如前幾代，或許是因為市場已不再熱衷鋁合金，也或許是這輛車未能像它應有的那樣激起車友熱情。

CAAD14 會是值得興奮的。更寬的輪胎淨空，上看 32 或 35mm，將賦予它從公路到全地形路線的多功能性；擋泥板安裝座會讓它成為全年皆宜的合理選擇；更輕的車架則有助於它脫穎而出。CAAD13 約 1,200 公克，而 CAAD10 更接近 1,000 公克，因此若能回到那個數字，同時保留部分空氣力學造型，將是真正的進步。

也有理由改為全力追求低重量，也就是以鋁合金詮釋 Aethos 的理念：盡可能輕、作工優雅，細節講究而非妥協。由於鋁合金占整車總價的比例遠低於碳纖維，搭載頂級變速套件的高階配置會更容易實現，產品線往下則提供更親民的選擇，而不是在配件上偷工減料。

Scott Addict RC

Addict RC 於 2019 年推出、作為 2020 年式車款，雖然它仍是一輛非常好的車，但空氣力學與重量都已向前演進。現在買競賽車的人，多半會希望平台在未來幾個賽季仍保持競爭力，而一個已販售數年的設計就較難說服人。

Addict 擁有真正的傳承。它在 2000 年代後期曾是史上最輕的車款之一，後續世代加入空氣力學造型，同時維持低重量。現行車架約 850 公克，與 SuperSix Evo、Tarmac，甚至 TCR 相比都偏重。將它降到約 700 公克會是有意義的改善，而做到這件事的專業能力顯然存在。從 Foil 平台導入更多空氣力學造型，加上 UCI 針對五通與頭管尺寸的規則變更，還可能讓它更鋒利。

更大的輪胎淨空是另一個明顯訴求。車架目前最大僅支援 28mm，而現在許多車友在競賽車上使用 28、30 甚至 32mm 輪胎，以換取額外舒適度，速度損失卻很小。

更低重量、更多空氣力學細節與更寬輪胎的組合，將讓 Addict RC 重返該級別的前段班。

Specialized Aethos

Aethos 的情況不同。它於 2019 年推出，至今仍異常輕盈，做到多數車友對競賽車的期待，卻不帶競賽取向。新版本是可能性較低、而非確定會發生，但它可能朝兩個方向發展。

一是變得更輕，朝 500 公克邁進，看看這個概念能被推到多遠。另一個在商業上更有趣的選項，是直接針對真正買車的人推出一個版本：更偏向耐力取向，輪胎淨空上看 35 或 38mm，幾何略微放鬆。不像 Roubaix 那麼舒適，但比 Tarmac 更放鬆，在 stack、reach 與軸距上介於兩者之間。這會讓它成為長距離、輕量的爬坡與運動型騎乘車款，就像 Crux 之於 Diverge，是更輕、更簡單的替代選擇。

較不可能的路線，是加入空氣力學特徵、一體式把手與龍頭，以及內走線。這違背 Aethos 的精神，但能讓外觀現代化，同時保持平台輕量。外露走線在家中容易維護，但與現行車款相比確實顯得過時，因此簡單的內走線方案也並非不可能。

Cervélo Caledonia

耐力型車款近來氣勢強勁，Giant、Specialized 與 Canyon 都推出新車型，這讓 Caledonia 也該受到關注。它於 2020 年推出，並不算特別老，但推出新車型是合理的。

輪胎淨空是最明確該處理的地方。Roubaix 與 Defy 都很寬裕，而 Caledonia 目前最大僅到 34mm。提升到 38mm 以上將能容納更寬的輪胎、擋泥板與輕度礫石騎乘，也能讓 Áspero 進一步走向更大胎寬的礫石領域，同時保持兩款車型之間的清楚區隔。

重量是第二個重點。頂級 Defy 配置約 7kg，比許多競賽車更輕，而 Caledonia 的較輕車架約 950 公克，較低階車型則略超過 1,000 公克。減輕幾百公克會讓它明顯更有運動感。幾何已比競賽車放鬆，但比某些耐力平台更具競賽感，因此將 stack、reach 與軸距稍微拉長，將能在長距離運動騎乘與 gran fondo 中增添舒適性。

Caledonia 推出新款的機率接近五五波，而 Áspero 礫石車很可能會先登場，因此這是本文中最不確定的一款車。

購買建議

如果這些車其中一款在你的候選名單上，而改款看來很可能發生，那麼等幾個月是站得住腳的選擇，特別是當你在意的改變正是這次要處理的重點。更低的車架重量、更寬的輪胎淨空與內走線，都是有意義的改良，而非表面功夫。

不過，等待並不總是更好的選擇。現行車款是已知數，有實際使用回饋，而且經銷商出清庫存時，往往有更好的供貨與價格。如果幾何適合你、輪胎淨空涵蓋你騎乘的路面，重量也可接受，那麼新款到來並不會讓現有車變慢或變得更不好騎。

務實的做法，是把「你需要什麼」與「什麼是新的」分開來看。合身與幾何優先，因為這些日後無法升級。輪胎淨空與擋泥板安裝座，決定這輛車能有多全能。重量與整合屬於精緻化項目，唯有真正影響你的騎乘時才值得付費。

如果新款已確認，且能滿足你的優先需求，等待就合理。若否，一輛價格漂亮的現行車仍是很好的購買選擇。

結語

Emonda SLR、TCR Advanced、CAAD13 與 Addict RC 都可能在未來 12 個月內改款，各自原因略有不同：Emonda 是全新輪廓與更低重量，TCR 是內走線與小幅減重，CAAD 系列是更輕、更全能的鋁合金平台，而 Addict RC 則是回歸真正輕量的車架。

Aethos 的可能性較低，Caledonia 則接近五五波，礫石車系可能優先。如果你的候選名單是圍繞合身、輪胎淨空與你實際騎乘方式所建立，這些時機上的不確定性都不該阻礙你做出好的購買決定。