公路車 vs 礫石車：Pinarello Dogma X、Grevil F 與 Pirelli Cinturato Evo 實測比較

前言

「一台車就能真正應付所有路況」這樣的想法總是一再浮現，而它通常會以兩個問題的形式出現。如果你在耐力公路車上裝上超寬輪胎，是不是實際上就等於得到一台礫石車？反過來，如果你在礫石車上裝上光頭、滾動快速的輪胎，是不是實際上就等於得到一台公路車？

礫石車問世至今大約十年，而且它們已經真正普及，不再只是小眾實驗。同一段時間裡，公路車也變得更全能，容胎空間更大、幾何更寬容，與十年前的競賽機器已大不相同。正是這種重疊，讓這兩個問題值得再次提出。

一趟爬升約 1,500 公尺、混合柏油路面與逐漸劣化山區道路的法國阿爾卑斯騎乘，正好把這兩種想法都拿來實測。形塑結果的有三項裝備：Pinarello Dogma X、Pinarello Grevil F 以及 Pirelli Cinturato Evo 輪胎。

測試路線：海岸、山口與礫石路段

路線從海岸出發，一路向北，直入阿爾卑斯山區。隨著海拔攀升，路況也逐漸變差，這正好是找出「一台車或一條輪胎從哪裡開始變得不舒服」的好方法。從海岸小鎮出發後，道路爬升至 Col de Madone，這是一段長且知名的爬坡，在這裡，輕快敏捷的公路車感覺是理所當然的選擇。登頂之後，路面轉為礫石，而一天的行程以約 15 公里的長下坡回到鎮上作結。

這種組合正是有趣之處。如此長度的爬坡獎勵的是低重量與高效率踩踏，而礫石路段獎勵的則是輪胎容積、抓地力與防刺能力。最後一段在平整柏油路上的下坡，獎勵的則是在高速下的信心與穩定性。很少有騎士能靠同一套設定同時得到這三項，這正是為什麼這趟騎乘中，裝備選擇如此重要。

混合路面也會改變你解讀一台車的方式。在柏油路上，耐力公路車架與性能礫石車架之間的差距比多數騎士想像得小，尤其當兩者都裝上光頭胎或淺胎紋輪胎時更是如此。到了鬆散碎石上，同樣兩台車的感受就截然不同，而決定性因素通常不是車架，而是底下的那條橡膠。

Pinarello Dogma X：可容納寬胎的耐力公路車

Pinarello Dogma X 是一台耐力公路車，意思是它優先追求整日舒適，而非不妥協的競賽姿勢。它採用比平均更高的車頭高度與更順從的後三角，讓騎士能長時間待在車上，而不會讓姿勢成為限制因素。對於無法或不願把自己塞進純種競賽車的人來說，這樣的幾何就是全部重點。

讓它與這場討論產生關聯的，是容胎空間。Dogma X 裝上 35 mm 的 Pirelli 公路胎後，仍綽綽有餘。對公路車而言這是相當大的容積，也是這台車在破損柏油與較平順礫石路段上依然沉穩的主因。把這些輪胎的胎壓稍微降低，讓那段快速公路下坡真正變得享受，在寬闊彎道與髮夾彎中都充滿信心。

這個車架也證明了自己遠超出柏油路的能耐。一位職業選手曾在礫石世界錦標賽中使用 Dogma X，站上頒獎台，並在隔年再度具競爭力，硬是把 40 mm 的顆粒胎塞進車架。對於一台容胎空間寬裕的公路車實際上能應付多少路面，這是一個很有用的參考點。

這套設定讓步的地方，是在最鬆散、最多岩石的礫石路段。抓地力在整趟騎乘的大部分路段都還可以接受，但最鬆散的路段顯然得靠有胎紋的輪胎才行。另外還有爆胎的顧慮，而這個顧慮在之後的騎乘中果然成真。

Pinarello Grevil F：性能取向的礫石車

Pinarello Grevil F 則是從相反的方向切入礫石領域。它是一台為了盡可能跑得快而打造的性能礫石車，因此車頭比耐力公路車架更低，允許更具侵略性的騎乘姿勢，後三角也更硬，以達到最大的力量傳遞。它能容納大尺寸輪胎，但這項能力是為了支撐速度，而不是為了讓騎乘更柔順。

這裡的配置把一組 Princeton Grit 輪組與 Pirelli Cinturato Evo 輪胎配在一起。就帳面來看，這對礫石車而言是相當罕見的組合，因為 Cinturato Evo 像公路胎一樣是光頭胎，卻具備礫石胎的耐用與強韌設計。結果就是一台乍看之下像公路車的車。破綻在於下管與輪胎頂部之間的間隙，那顯示還能裝上大多少的礫石胎。

在柏油路上騎這套配置是一大亮點。礫石車配上光頭胎下坡非常漂亮，騎士也提到，下坡幾乎沒有什麼比得上這種感覺。輪胎選擇是其中很重要的一部分：滾動阻力是很有感的事，而在公路騎乘中，永遠該選當下最快的輪胎。就一般用途而言，這個車架偏好的寬度是 40 mm，當路面需要時還能再往上加寬。

取捨在於姿勢。較低的車頭與較硬的後三角，獎勵的是想全力推進的騎士，但比起 Dogma X 的耐力幾何，在漫長的一天裡就沒那麼寬容。這台車適合在混合地形上騎得凶的騎士，而不是追求最大舒適度的人。

Pirelli Cinturato Evo：光頭胎紋，礫石級耐用度

Pirelli Cinturato Evo 在設計上就介於兩個類別之間。它有像公路胎一樣的光頭胎面，卻是為了承擔礫石胎應有的耐用度與強韌度而打造。就滾動阻力而言，它落在中階輪胎的水準附近，考慮到入門、中階與高階輪胎之間的差距可以有多大，這是個值得重視的考量。

這樣的定位也說明了它騎起來的許多特性。它在柏油路上滾動迅速，在較粗糙的路面上又提供令人安心的防護，而這正是在未知路況上放手進行長下坡時，騎士最想要的那份信心。它的抓地力也足以讓人在鬆散礫石上以合理的沉穩度騎乘，只是在極鬆散、顆粒粗大的路段，少了胎塊這件事就會顯現出來。這個系列最高做到 55 mm 寬，所以同一個型號可以為更嚴苛的地形選用寬上許多的規格。

對於大部分時間都在柏油路上、偶爾繞去礫石路段的騎士來說，這是一個很有吸引力的中間選擇。對於經常認真騎礫石的騎士而言，有胎紋的礫石胎仍然是更安全的選擇。

輪胎的取捨：防刺能力 vs 滾動速度

終結這趟騎乘其中一部分的爆胎是夾胎（pinch flat），這點值得好好理解。夾胎與輪胎是為礫石還是為公路設計毫無關係。它發生在輪胎撞上障礙物時力道過猛、內部氣壓又不足的情況下，而使用內胎而非無內胎設定會讓它更容易發生。

話雖如此，輪胎設計中根本的取捨是真實且單純的。要讓輪胎更防刺，你可以選擇在胎面加上更多橡膠，這也是登山車輪胎往往如此強韌的原因，或者是在胎體中加入防刺層。這兩種做法都會讓輪胎滾得更慢。因此，製造公路胎的廠商會盡可能把它做得又輕又快，只加上柏油路剛好需要的防護，接受它能應付一點礫石、但那不是主場。而為礫石設計的輪胎則需要那些額外層數，代價就是在柏油路上犧牲一些速度。

因此，實務上的問題不是哪條輪胎比較好，而是你實際上騎多少礫石，以及你願意用多少滾動速度去換取防刺能力。心理上的焦慮也很重要。在鬆散碎石上騎公路胎，就車輛操控而言大多數情況都沒問題，但那種持續擔心爆胎的感覺，會改變你騎得多快、多有信心，尤其當你獨騎的時候。這層心理餘裕，是即使數據說另一回事、也該選擇更強壯輪胎的正當理由。

整體購買建議

對最初那個問題的誠實答案是：這兩個類別已經互相靠攏，而對買家來說這是好事。容胎空間寬裕的公路車，與裝上光頭胎的礫石車，兩者能涵蓋的騎乘範圍非常相近，它們之間的差異歸根究柢在於幾何與優先順序，而不是能力。

如果長距離的舒適度是首要考量，而且你想要一台在柏油路上感覺很快、同時又能接受寬胎的車，就選 Pinarello Dogma X。它適合想要更高車頭、更多後三角順從性，以及能靈活裝上 35 mm 或更寬輪胎以應付更粗糙日子的騎士。

如果你想要更低、更具侵略性的姿勢，以及更硬的後三角來應付高強度輸出，並且願意接受更硬調的騎乘感受，就選 Pinarello Grevil F。它是兩者中更偏性能取向的一台，裝上快速輪胎後在柏油路上依然快得驚人。

如果你的騎乘以柏油路為主、固定摻雜礫石路段，而且你想要一條能從容應付兩者的輪胎，就選 Pirelli Cinturato Evo，想要更大容積的話最高有 55 mm 寬。如果你的礫石路線一直是鬆散又多岩石，有胎紋的礫石胎仍會是更有信心的選項。

結語

十年前，認為公路車與礫石車會一直保持清楚分野是很合理的想法。如今已非如此。在這條路線上，裝著 35 mm 輪胎的耐力公路車與裝著光頭胎的性能礫石車，都應付了柏油與礫石，也都在一天結束時帶來一段難忘的下坡。

如今兩者之間的選擇，主要取決於你想要的姿勢、你需要的舒適度，以及你真正會騎的路面。為你最常騎的地形買車，裝上在那種地形上你能容許的最快輪胎，你就會從任一台車得到遠比類別標籤所暗示的更多收穫。