Ribble Ultra SLR 評測：現代空力公路車對決 1987 年計時賽傳奇

前言

空氣力學說來容易，卻難以看見。它無法直接感受，也不容易測量，卻幾乎形塑了現代公路車上的每一項決策。Ribble Ultra SLR 是當今最具前瞻思維的空力公路車之一，而要理解這代表什麼，最清楚的方式就是把它和另一個時代的機器放在一起比較。

這項比較已經直接做過。一輛 1987 年計時賽車——曾在同一賽季由 Stephen Roche 騎乘贏得環法與環義——在 8.55 km 計時賽路線上與 Ultra SLR 正面對決。兩位車手都騎了兩輛車。在現代空力公路車上，其中一位車手在功率匹配到 1 瓦以內的條件下快了 29 秒，另一位則快了 45 秒。這樣的差距，足以讓一輛公路車成為那個世代專用計時賽車的真正替代方案。

Ribble Ultra SLR 適合哪些人

Ultra SLR 適合想要速度、又不想犧牲公路車日常實用性的騎士。它採用碳纖維車架，重量略高於 1,000 g，成車約 8.5 kg。對於一輛具備如此多空力造型的機器來說，這是具競爭力的重量，而這基本上只有碳纖維才能做到。

騎乘姿勢是設計核心。1987 年的車以極短的頭管和較小的 26 吋前輪，把車手壓到盡可能低；Ultra SLR 則採用更傳統的公路競賽幾何，車身相當長、相當低，但前端明顯較高。這讓車手能把手臂彎成更空力的姿勢，而不是伸直。

把手寬度則是思維更有趣的地方。在煞變把位置，把手中心到中心為 36 cm，另有更窄的 33 cm 選項，在下把位外擴至 37 cm。相較之下，1987 年車上的牛角把是中心到中心 42 cm，在當時被認為是純為速度打造的車款正常寬度。這樣的轉變反映了理解方式的改變：以前只要夠低就是全部，如今窄也同樣重要。

主要優勢：圍繞騎士打造的管形設計

仔細看 Ultra SLR，車架上找不到一根圓管。這是刻意的。圓管在結構上很有效率，這也是為什麼鋼管車架能做得又硬又輕，但在空力上表現很差。差異大到 1987 年車上外露的煞車線外管，可能就造成和 Ultra SLR 整個頭管差不多的風阻。

不過，單純把管形變成翼型，是 20 多年前自行車空力設計的做法。現代做法關注的是管與管之間、以及管與整輛車其他部位如何互動：前輪、前叉與頭管被視為一個系統，下管，甚至下管如何讓水壺更空力。要得出這些複雜形狀，需要無數小時的計算流體力學，這在 1987 年是完全不可能做到的運算能力。理論之後還會以風洞測試和有意義的實際道路測試來驗證。

最具特色的元素是把手設計。Ultra SLR 刻意設計得沒有那麼空力。Ribble 工程師調整把手，製造少量額外風阻，讓車手位於風阻較低的區域，特別是膝蓋與腿部周圍。Ribble 表示，這讓單車與車手整體空力表現提升約 2%，若以約 35 km/h 騎乘 40 km，約可節省 23 秒。在該品牌的實際道路與風洞測試中，每位車手都獲得了效益。

綜合來看，非圓形車架管形、狹窄座艙與以車手為中心的風阻管理，構成一套單一系統，而不是一連串各自獨立的功能。這正是 Ultra SLR 給人現代空力平台感受、而非舊設計加上空力造型的主要原因。

實際道路速度：正面對決測試結果

測試方式很直接：一條 8.55 km 的計時賽路線，計時進行，每位車手都用兩輛車完成。結果比預期更懸殊。一位車手在功率匹配到 1 瓦以內的條件下，騎 Ultra SLR 快了 29 秒，另一位快了 45 秒。若拉長到更長的騎乘，這樣的差距會放大到數分鐘。

主觀用力感受和碼表一樣說明了一切。在相同輸出功率下，兩位車手都覺得 1987 年的車難維持得多，並表示同樣速度下所需付出的努力大得多。這正是空力效率在實務上的特徵：感覺更輕鬆，因為更少力氣花在推開空氣上。

多項因素疊加造成這個差距。管形是最明顯的一項，而 Ultra SLR 的高框空力前輪，對比舊車的窄版箱型輪圈，也扮演重要角色。輪胎科技是另一個主要因素。1987 年的車使用 20 mm 輪胎，光是滾動阻力就可能占差異的一大部分。舊車的空力輔助僅限於沿下管內部走線的煞車線，以及後碟輪。

碼表和車手自身感受指向同一個結論。現代空力公路車不只是更快，而是在感覺更不吃力的情況下更快，這才是長時間穩定輸出時最重要的結果。

購買前值得考慮的事項

Ultra SLR 的優勢伴隨幾個實務考量，值得在入手前衡量。

• 把手寬度是騎乘設定的抉擇。 煞變把位置的 36 cm 把手，以公路車標準來說偏窄，而 33 cm、在下把位外擴至 37 cm 的選項又更窄。偏好較寬、較傳統座艙的騎士，選擇前應先確認這個姿勢的感受。
• 宣稱的效益具體且有測量依據。 單車與車手整體提升 2%，以及以約 35 km/h 騎乘 40 km 約節省 23 秒，均來自 Ribble 自家計算。個人結果會有所不同，某些車手與身形似乎受益更多。
• 騎乘姿勢仍是關鍵。 車架的設計是讓你能把手臂彎成更快的姿勢，而不是自動把你放在那裡。設定正確與車架管形同樣重要。
• 它是較新的平台，還沒有三大賽紀錄。 測試對照的 1987 年車曾在同一賽季贏得環法與環義。Ultra SLR 尚未贏得任何三大賽。

購買建議

Ultra SLR 最適合想要一輛幾乎什麼都能騎得快的車的騎士。在短距離路線上比 1987 年的專用計時賽車更快，同時保有公路車幾何與日常實用性，是很有意義的組合。目前為了平坦、高速騎乘而另外保留一輛計時賽車的騎士，可能會發現現代空力公路車已能涵蓋大部分需求。

如果你的優先考量是在起伏與平坦地形上的絕對速度，碳纖維車架、非圓形管形、高框前輪與窄座艙的組合，是一套完整一致的方案，而不是行銷賣點的拼湊。車架略高於 1,000 g、成車約 8.5 kg 的重量，也讓它在爬坡時依然好用。

購買前，請把重點放在設定，而不是帳面數字。窄把選項與公路競賽幾何，是最可能決定這輛車在實際騎乘中是否感覺快的兩個要素。如果這些符合你的騎乘姿勢與騎乘方式，車架背後的空力工程就會在你腳下真正發揮作用。

結論

Ultra SLR 展現了空力公路車設計走了多遠。對比一輛曾在 1987 年贏得環法與環義的機器，它在功率匹配條件下，於 8.55 km 路線上快了 29 秒與 45 秒，而且在那樣的速度下感覺更輕鬆。再加上公路車的實用優勢，理由就很清楚了：這是一輛給想要專業級速度、卻不想承受專業級妥協的騎士的車。