Pinarello Dyna 評測：依然感覺飛快的 1990 年代鋼管競賽車

前言

有些車會隨著時間變成收藏逸品，少數則會成為標竿。Pinarello Dyna 屬於後者。

它是 Pinarello 在 1990 年代中期的頂級公路車架，而這一輛並不是從車庫挖出來的舊車。這是 José María Jiménez 在 1995 年環法賽騎的車。那場比賽剛好是一個清楚的歷史分界點，因為同年 Miguel Induráin 拿下他第五座、也是最後一座環法冠軍，成為最後一位騎鋼管車架贏得環法賽的車手。

短短幾個賽季之內，鋼管就被排除在頂尖賽場之外。鋁合金登場，碳纖維隨後跟上，對任何追求成績的人來說，鋼管競賽車不再是預設選擇。所以，有趣的問題不在於 Dyna 好不好看。它顯然好看。有趣的問題是，一輛 30 年車齡的鋼管競賽車在性能上是否還站得住腳。

簡短的答案是：可以。完整的答案則牽涉到義大利車架工藝、一套非常特別的變速套件，以及一次與現代競賽車的誠實比較。

Pinarello Dyna 適合誰

如果你要在高速團練中追逐每一瓦輸出，Dyna 不是該選的車。但如果你想要一件真正的公路競賽歷史，或是一輛結構單純、你能完全理解並自己照顧的機械公路車，那它就是好選擇。

它也是貨真價實的競賽車架，而不是懷舊巡航車。這是 Pinarello 的旗艦車架，那個年代的隊車是為了全力衝刺而打造，成果就是一輛至今仍會回報願意催下去、而不是慢慢晃的騎士的車。

車架打造的來歷，正是讓一輛好車變成收藏品的關鍵。那個年代的隊版車架出自 Dario Pegoretti 之手，他是自行車界最受敬重的車架製造者之一。並非每一輛 Dyna 都由他焊接，但競賽用車確實是，而且據說這裡使用的管材組合也是由他設計與挑選。

對收藏家來說，這樣的血統正是吸引力的一大部分。你買的不只是一副老鋼管車架，而是一副有明確競賽履歷、帶著職人精神印記，並在環法鋼管時代最後篇章中佔有一席之地的車架。

是什麼讓 Dyna 感覺飛快

第一個驚喜是剛性。這不是那種軟調、帶著彈性接頭、當你抽車時會把你甩開的鋼管車架。它在出力時感覺直接而紮實，完全符合一輛為職業車手打造的車應有的表現——這些車手的生涯就是不斷攻擊與追擊。

它也很能維持速度。一旦跑起來，它會進入一個節奏並穩穩待在那裡，而管胎在這裡幫上了忙，吸收了原本會透過把手和座墊震上來的粗糙路面。

它不輕。含踏板整車約 9.01 kg，比現代環法競賽車重了約 2 kg。值得記住的是，這個轉變發生得多快。1996 年環法由一輛鋁合金 Pinarello 奪冠，省下了可觀的幾百公克；到了 1998 年，Marco Pantani 的車重僅 6.96 kg。那副車架同樣出自 Pegoretti 之手，而他在單一賽季為同一位車手打造 25 副車架，正說明了那些車被操得多兇。

Campagnolo 傳動配置：Record Titanium 與 Bora 輪組

變速套件是 Campagnolo Record Titanium，九速機械式，搭配 25 齒飛輪。以現代標準來說這齒比範圍並不寬，變速也遠遠不如現行系統順暢或安靜。但它可預測、有手感，而且真的很快，每一次變速都落在你預期的位置上。

真正更大的成就是變把的人體工學。走線被隱藏起來，從變把到車把的過渡是平的，這讓 Campagnolo 在當時遠遠領先對手。接著是位於每支變把內側的拇指變速撥桿。退檔變成一個小小的儀式感動作，而不是苦差事，也不難理解為什麼車手會對它產生感情。

輪組是另一個亮點。這是第一代 Campagnolo Bora 碳纖維輪組，是市面上最早期的碳纖維輪框之一，採高框設計與刀狀輻條。換上高框碳纖維輪組，依然是任何單車最有效的視覺升級，而這組輪子徹底改變了車架的外觀。煞車表現頂多算普通，雨天時更是接近糟糕，但外型實在無可挑剔。

鋼管、簡潔與持有成本

鋼管本身並不比鋁合金或其他材料更好。輕量化的鋼管車和輕量化的鋁合金車一樣脆弱，材料本身並沒有什麼魔法。

鋼管在這裡提供的是簡單與耐用。到了 1990 年代，製造商已經了解這種材料的極限，也能從容地在極限內發揮。鋼管更便宜、更容易取得，車架製造者可以針對特定需求挑選特定管材，藉此調整騎乘特性。它至今仍被視為高級車款的高階材料，這也是為什麼最好的鋼管車架從未真正失去地位。

更實際的重點是可維修性。這輛車上的一切都容易動手處理、容易更換，唯一例外是管胎。以現今標準來看，零件也不算特別昂貴，Campagnolo Record Titanium 套件依然是一組真正有實力的零件。但要注意的是，多數車手一向把保養交給車店，所以這項優勢真正在意的人，其實比表面上看起來更少。

與現代競賽車相比如何

誠實的答案是：現代競賽車比較快，但差距沒有你想像的大。在一段約 11 分 30 秒的比較騎乘中，新車大約快了 10 秒抵達。

這不是科學化的結果。兩輛車讓騎士處於不同的騎姿，只有一輛裝了功率計，而且兩車輪胎也不同。儘管如此，性格上的差異仍非常明顯。現代車反應更靈敏：你一想到要加速，它已經完成了；而 Dyna 則要你先下定決心，它才會回應。而且現代車雖然是第二趟才騎，腿上已經有一趟高強度出力，騎起來感覺還是比較輕鬆。

真正讓現行車款對大多數騎士更好的，不是比賽成績，而是 30 mm 胎、碟煞和更寬的齒比範圍。Dyna 對它當初設定、體能極佳的車手而言是一輛出色的競賽車，而現代公路車則適合遠更廣泛的人群。

購買前該考慮的事

• 大盤曲柄長 175 mm，以現代標準來說偏長，可能讓你覺得是在跟踏板搏鬥，而不是順順地迴轉。
• 座管角度偏斜，你可能會發現在座墊上不斷往前挪，才找得到舒服的位置。
• 用的是管胎，需要黏合，日常使用上不如開口胎方便。
• 搭配這組碳纖維輪框，煞車表現頂多普通，雨天更明顯變差。
• 九速 25 齒飛輪在平緩路段夠用，但遇到真正陡峭的爬坡就顯得不足。
• 含踏板約 9.01 kg，比現代環法競賽車重約 2 kg。
• 它是 1990 年代的職業競賽車架，下手前請仔細檢查車架，不要預設它能承受粗魯對待。

這些都不是致命缺點，只是三十年前為某種非常特定騎士所設計的機器必然帶來的取捨。

購買建議

如果你想要的是一輛做工精美、有真正競賽血統、騎起來硬朗俐落，而且可以逐件維修與更換的機械式鋼管競賽車，Dyna 的表現出乎意料地好。它與現行競賽車的性能差距，比重量數字所暗示的更小，而且整體的單純感確實迷人。

如果你的優先考量是絕對速度、低維護成本，或想用寬廣的齒比範圍征服陡峭地形，現代車會做得更好，也讓整個過程輕鬆許多。

面對這樣的購買決定，務實的做法是接受這輛車原本的性格。買它，是因為你想要一副來自鋼管在頂尖賽場最後輝煌年代的鋼管競賽車架，而不是因為你期待它像 2026 年的競賽車。

結語

Dyna 相當接近「巔峰之作」這個稱號。它夠好、夠輕，變速運作得夠好，人體工學領先時代好幾年，裝上那組高框碳纖維輪組後更是好看極了。除此之外，你還得到單純、相對可負擔的價格，以及一副容易相處、容易維修的車架。

它對每個人都不是巔峰，這也是誠實的結論。現代車更快，而在它之後出現的各種特點——從更寬的輪胎、碟煞到更寬的齒比範圍——讓公路騎乘對更多人變得更好，這是 1990 年代的職業競賽車架永遠做不到的。

留下的是一輛在打造完成 30 年後依然輕快、依然硬朗、依然騎起來令人愉悅的機器，而任何年代的車都很少能做到這一點。