Pinarello Dogma F8 對上 Colnago Y1 RS：十年之間，環法戰駒如何演變

前言

2016 年環法冠軍車與當今空力軍備競賽的領頭車之間相隔十年，把這兩台車並排放在一起，是看清公路車十年發展究竟帶來什麼的最直接方式之一。

2016 年奪冠的 Pinarello Dogma F8 是一台圈煞、部分外露走線的空力公路車，搭配鋁合金車手把與窄版管胎。Colnago Y1 RS 則是在一路騎向可能追平紀錄的第五座環法冠軍的過程中全程使用，是一套完整整合的碟煞系統，具備專屬車手把、更寬的輪胎，以及借鏡計時賽設計的後半段車身。

這些轉變當中，有些是純粹的進步，有些則是騎士與消費者在每次接觸車輛時都能感受到的取捨。本指南將依序檢視車架、傳動系統、輪組、輪胎與煞車，釐清哪些改變確實值得。

這兩款車如何比較

Dogma F8 十足是那個時代的產物。它採用截尾 kammtail 空力管形——這套斷面輪廓最早出現在第一代 Scott Foil 上，隨後擴散到當時的各款全能型車種——而它也是最後一款純圈煞的 Dogma F。車架上做了大量空力處理，但不像 Y1 RS 那樣走極端，而且並未採全內走線：煞車線穿過車架，但沒有穿過頭管，Di2 的電線也得找地方走。有些騎士會認為這是更實用的配置，因為線組是從下管或上管進入，而不是穿過頭碗組。不過在職業賽場上，全內走線在空力上的理由相當充分。

Y1 RS 則位於光譜的另一端。它可說是主集團中技術最先進的空力公路車，造型激進，大量借鏡計時賽科技，尤其是後段車架緊密包覆後輪的設計。幾乎所有部件都是整合式且專屬規格，因此車手把無法更換成其他任何款式。

更大的趨勢是，自行車已經變成了系統。就在 Dogma F8 那個年代，職業選手仍可自行挑選車手把，這也是為什麼那台車最後配上鋁合金龍頭與 42 cm 寬的圓形鋁合金彎把。如今車手把、龍頭、豎管與線組已是一體式單元，速度更快，但可調性差得多。

對消費者而言，這個差異比風洞數據更重要。整合式車手把俐落又快速，但要更換龍頭長度或把手寬度，就變成得進工作室的工程，而不是五分鐘就能換好的事。

Pinarello Dogma F8：2016 年環法冠軍車

Dogma F8 是最後一款純圈煞的 Dogma F，其細節展現了當時空力公路車的製造方式。頭管向前延伸超過前叉，為前煞車擋住氣流，但沒有做到當時某些圈煞競賽車上那種翼板（winglet）的程度；而它也沒有把後煞車藏到五通下方——那樣的設計在潮濕、滿是砂礫的環境中從來就稱不上管用。

重量是它貨真價實的強項。車架組在 56 尺寸下據稱約 1,200 g，而完整成車曾被實測約 6.84 kg，對一台有這麼多空力塑形的車來說相當驚人。這台車搭配零後移座管、鋁合金配件組，以及以前叉與後上叉兩處螺栓固定的直裝式圈煞——相較於單軸式設計，這種做法大幅提升了煞車臂的剛性。

傳動系統為 Shimano Dura-Ace R9000 Di2，11 速，搭配 52/38 的橢圓齒盤、175 mm 曲柄，以及一組原型雙邊功率計。輪組是 Shimano Dura-Ace C50 碳纖維輪圈，配上 25 mm 管胎。

Colnago Y1 RS：現代空力競賽車

Y1 RS 幾乎在每個面向都採取相反的做法。它是碟煞平台，這同時解放了輪胎間隙與車架設計，因為前叉冠部不再需要容納大型金屬卡鉗及其走線。前段的每一個部分都是整合式的，而受計時賽啟發的後段則緊密包覆後輪。

這樣的整合，加上碟煞與更寬輪胎所需的額外材料，讓重量增加。車架組標稱重量為 1,415 g，比 Dogma F8 大約多了 200 g；原色碳纖版本成車實測為 7.25 kg，比舊車重大約 400 g。這算不算進步，取決於你看重什麼。

這台車搭載 Shimano Dura-Ace R9200 Di2，12 速、無線變把，54/40 齒盤（有時甚至更大）、165 mm 曲柄、Shimano 功率計，以及裝上輪圈後實測寬度超過 30 mm 的 28 mm 輪胎。

傳動系統：Dura-Ace 的今與昔

兩台車都用 Shimano Dura-Ace Di2，但這兩套變速系統相差一個世代。R9000 是來自「有線 Di2」時代的 11 速套件，被廣泛認為是 Shimano 推出過外型最好看的套件之一，拋光質感讓它一眼就能認出。R9200 則邁向 12 速與無線變把，雖然更先進，表面處理卻樸素得多，甚至到了讓人難以把 Dura-Ace 與同系列較便宜的套件區分開來的程度。

飛輪選項也隨之改變。R9000 提供 11-25、11-28 與 12-28，R9200 則提供 11-30 與 11-34。R9200 發表時曾提到 11-28，但始終沒有推出，主要是因為需求從未成形。

如今大範圍齒比之所以可行，關鍵在於多出來的齒片。齒數變多之後，飛輪就能提供真正輕鬆的爬坡齒比，又不必出現讓早期 11 速大範圍飛輪不受歡迎的巨大跳檔。小齒端齒距更密、越往最輕齒片間距越大的排列，已成為業界標準，Shimano 也在 R9200 上採用這種配置。這個邏輯很合理：高速時精細的齒差最重要，而在低轉速時，騎士可以調整踩踏節奏來配合較大的跳檔。

Shimano 並非在所有事情上都跟隨市場其他廠牌。10 齒齒片、13 速以及單盤公路傳動系統在別處已成定局——包括 Campagnolo 近期回歸單盤公路套件——而 Shimano 至今尚未採用。看到這個品牌處於追趕的位置並不尋常，如果下一代公路套件沒有回應，那才會令人意外。

齒盤、曲柄與功率計

這兩台車的齒盤，訴說了齒比哲學如何轉變。Dogma F8 採用 52/38 的橢圓齒盤。其概念是在踩踏的出力階段使用較大的有效直徑、在死點使用較小的直徑，藉此縮小踩踏死點。但它宣稱的功率增益頗有疑問，部分原因是當時大多數功率計都假設踩踏速度固定，因此在搭配橢圓齒盤時會高估讀數，於是騎士看到的是更大的數字，而不是真的輸出更多功率。變速品質也受到影響，而掉鏈風險確實大到在比賽中不容忽視。

現代齒比則以不同方式追求類似目標。Y1 RS 採用 54/40 齒盤（有時更大），搭配短得多的 165 mm 曲柄，而非十年前使用的 175 mm。短曲柄因為槓桿較小，踩起來感覺像更大的齒比，再加上大齒盤，對於推得動這個齒比的騎士來說，能讓鏈條維持高效運轉。

功率量測的變化比你想像的少。Dogma F8 搭載原型雙邊功率計，而當時該品牌只販售單邊版本，職業選手極力爭取雙邊選項。現代車款則使用 Shimano 功率計，而它的口碑並不特別出色。過去十年間，功率計踏板已變得常見，但在職業圈中仍鮮少見到。

輪組與輪胎：從管胎到無內胎

輪組與輪胎的變化，比車上任何其他部件都大。Dogma F8 使用 Shimano Dura-Ace C50 碳纖維輪圈，搭配 25 mm 的 Continental Competition 管胎。輪圈外寬 24 mm，因此 25 mm 管胎貼合得恰到好處，而輪胎與輪圈的交界處在空力上大概表現極佳。管胎曾是職業賽場的標準，但也很麻煩，而且有證據顯示，即使它們省下一點重量，速度仍不如現代替代方案。

Y1 RS 則採用現代碳纖維輪組，搭配 Continental GP5000 TT 輪胎。裝上的 28 mm 輪胎實測寬度超過 30 mm；而在前幾個賽季，更寬的輪圈把輪胎選擇推到 30 mm。較窄的現代輪圈讓車隊得以回到更輕的 28 mm，不過實測寬度仍大於十年前的 25 mm 管胎。環法的開幕計時賽就是用 25 mm 的 GP5000 TT 輪胎出賽，可見較窄的胎並未完全消失。

對大多數騎士來說，無內胎是更實際的答案。它省去了管胎所需的準備工作與麻煩，而黏胎在性能上的理由大致上已經消失。

煞車：圈煞對碟煞

在日常騎乘中，煞車是兩個世代差異最大之處。碳纖維輪圈配上圈煞，狀況最好時也只是差強人意。下雨時煞車力道幾乎完全消失，而高溫下同樣的輪圈則變得咬死又極度吵雜，用力煞停甚至可能引來側目。Dogma F8 上的直裝式圈煞屬於那個時期較好的設計，因為以兩處螺栓固定於車架能提升煞車臂剛性，而對圈煞來說，煞車臂剛性才是真正關鍵。液壓圈煞也曾存在，調節性與手感極佳，但真正上市的那個例子後來被召回，就此消失。

其他圈煞實驗則經不起時間考驗。有些車款採用專屬整合式煞車，在乾燥條件下尚可接受，卻是保養的惡夢；而安裝在五通下方的後煞車雖省下一點風阻，在潮濕天候下卻會被泥巴與砂礫塞住。

碟煞解決了核心問題。它們在濕地能穩定煞車，解放了輪胎間隙，也改善了前叉處的空力表現，因為不再有圈煞卡鉗與線組需要藏到叉冠後方。

實際結果是，從碳纖維圈煞轉向碟煞的騎士很少想走回頭路；而經得起考驗的圈煞設計，正是最剛性、最簡單的那幾款。

車架重量：那些公克跑到哪去了

重量是這十年間最明顯倒退的地方。Dogma F8 車架組據稱約 1,200 g，成車實測約 6.84 kg。Y1 RS 標稱車架組重量為 1,415 g，成車重量 7.25 kg，大約重了 400 g。

這些多出來的公克換到了碟煞、更寬的輪胎、完全整合的車手把，以及造型更激進的車架。在一個講究邊際效益的運動裡，增加重量並不自動等於進步，但空力與煞車上的優勢相當可觀，而在真實道路上，現代車款很可能更快、也更好騎。這筆交易划不划算，是每位現代空力公路車買家都得自己回答的問題。

選購建議：哪一款車更適合現在的你

如果你在意煞車的信心、輪胎間隙與整合式空力設計，就選現代平台。碟煞在雨中照樣作動，更寬的輪胎帶來舒適與抓地力，而空力設計是又一個十年研發的成果。代價則是額外的重量、無法更換的專屬車手把，以及需要維修時更高的複雜度。

如果你想要的是一台搭載傳統車手把、極輕量的圈煞空力車，就選較舊的平台。它更容易動手保養，鋁合金龍頭與圓形彎把幾分鐘就能換掉，直裝式圈煞也是那個年代較好的圈煞設計之一。它的限制也很清楚：輪胎間隙窄、碳纖維輪圈在濕地煞車表現打折，以及並非全內走線的線組。

對大多數騎士來說，決定性因素是天氣與地形。任何會在各種天候下騎乘、或想要更寬輪胎的人，都能從碟煞車上得到更多。而自己保養裝備、又很少遇到下雨的騎士，依然能享受舊設計擅長的一切。

結語

十年的發展讓公路車更快、更安全、更舒適，同時也讓它們更重、更專屬化、更難調整。Dogma F8 展現了輕量圈煞車架搭配傳統車手把能達到多少成就。Y1 RS 則展現了這項運動如今的落點：整合化、碟煞化，並圍繞著寬胎與空力系統打造。

如果只能選一台車在今天騎乘，現代平台在煞車與輪胎間隙上勝出，而且很可能是更快的那台。舊車則提醒我們，簡單與輕量依然有其實質價值。