Pinarello Dogma 2、Dogma F8 與 F 對比：十年前的職業戰駒，今日表現如何

前言

三款 Pinarello 公路車，代表三個截然不同的競賽設計世代。Dogma 2 曾載著 Bradley Wiggins 以全國冠軍塗裝征戰 2012 年賽季。Dogma F8 自 2015 年賽季接棒。Pinarello F 則是現役職業選手馳騁的作戰平台。

這三款車都是為了在車壇最重大的賽事中奪冠而生，而且都做到了。對於正在尋找二手職業級車架的騎士，或只是好奇這些年究竟改變了多少的人來說，真正有用的問題是：除了塗裝與廠徽之外，它們之間到底差在哪裡。

本篇比較涵蓋車架、零組件、實測重量，以及每輛車在路上的實際表現。

2012 年到今日之間改變了什麼

這幾輛車之間的差異，大多可歸因於四個面向：煞車、輪胎、把手寬度與齒比。

Dogma 2 採用框式煞車與管胎輪組，輪胎容許寬度僅略大於 23 mm。F8 仍維持框式煞車，但改為具備空力造型的車架。Pinarello F 則加入碟煞、最大可容納 32 mm 輪胎，以及完全整合的前端。

把手寬度的變化同樣劇烈。2012 年，主集團偏好寬版彎把，Dogma 2 至今仍裝著這樣的把手。現代職業車則已改採寬度約 38 cm 的窄把，能縮小正面投影面積，進而降低風阻。

齒比也訴說著類似的故事。Dogma 2 搭載第一代 Shimano Di2，10 速，後飛輪齒域狹窄。F8 換上 11 速變速系統，而現役車款的齒域又更寬。在陡坡上，這項差異感受得十分直接。

車架造型是另一個重大轉變。Dogma 2 那種波浪狀、有機感的管形輪廓，設計目的是順從性與剛性，而非空氣力學。F8 徹底跳脫這套做法，F 則延續空力輪廓，並加入更多整合設計。

有一個細節在三個世代中始終不變：義大利牙紋式五通。即使業界大多轉向壓入式，Pinarello 仍堅持沿用，據說是因為車隊技師堅持如此。

Pinarello Dogma 2：2012 年全國冠軍特仕車

這輛 Dogma 2 是為 Bradley Wiggins 打造，採用他效力 Team Sky 時所騎的全國冠軍塗裝，曾現身於 Volta ao Algarve、Tour de Romandie 與 Paris-Nice 等賽事。這個配色僅生產四輛，其中只有兩輛實際下場比賽。搭配的坐墊印有 Wiggins 騎乘速克達的圖案，同樣限量四組。

這輛車的配置可說是 2012 年競賽科技的縮影。龍頭前方裝著 SRM 功率計，搭配 O’Symmetric 齒盤。變速來自第一代 Shimano Di2，為 10 速系統，外掛式電池以螺絲固定在下管。當時電子變速在主集團中仍屬罕見，光是它的存在就足以讓這輛車顯得與眾不同。

那個年代的輪組是窄版管胎，而車架在 23 mm 輪胎之外幾乎沒有餘裕。光是這一項限制，就大幅形塑了這輛車今日的騎乘特性。

與 Dogma 2 長期相處：舒適性、剛性與煞車

儘管輪胎細窄、間隙有限，Dogma 2 的舒適性卻出乎意料地好。車架吸收粗糙路面的能力，比它那細窄的橡膠胎所暗示的更好；抽車重踩時展現的剛性，至今仍令人印象深刻。不難理解為何當年的騎士會形容這輛車完美無瑕。

但有兩件事立刻暴露它的年代。第一是後段齒域，在陡坡上很快就用盡，逼得騎乘風格必須調整。第二是煞車。框式煞車在那些年間持續進步，之後才讓位給碟煞，而 Dogma 2 的設定明顯落後現代制動力道一個世代。

寬版把手更強化了這種感受。它們在當時是標準配置，也確實幫助贏得大賽，但與現代窄版一體式把手相比，會讓前端感覺遲緩而笨重。

與兩輛較新的車並列，Dogma 2 顯得老派，細窄的輪胎與缺乏空力造型是主因。不過，作為一件來歷明確的競賽歷史文物，它依然難以取代。

Pinarello Dogma F8：2015 年的空力大躍進

F8 是一次根本性的重新設計。Pinarello 與 Dimitris Katsanis 及 Jaguar 合作，以空氣力學為核心重新雕塑車架，官方宣稱風阻比 Dogma 2 降低 47%。從外觀看，其輪廓已非常接近現行的 Pinarello F。

這輛特定的車屬於 Bradley Wiggins，曾在 2015 年賽季出賽。上管的圓標記錄了他的重大勝利，包括 2012 年倫敦奧運、環法賽以及他的奧運金牌。

重量是最受矚目的數字。上磅實測為 6.80 kg（不含踏板），正好壓在 UCI 重量下限，而且這還是在使用鈦弓坐墊、鋁合金把手與龍頭，而非昂貴碳纖維零件的情況下。換上更輕的零件大約還能再減掉半公斤，但這輛車為了比賽必須符合重量下限。

變速由第二代 Shimano Dura-Ace Di2 負責，為 11 速系統，接線盒懸掛在龍頭下方。煞車仍是框式，採用單鎖點夾器，且線管在前端由外部進入車架，而非穿過頭碗。

騎乘 F8：輕盈、順暢，依然迅捷

重量差異在第一下踩踏就感受得到。從花鼓到五通，這輛車的一切都給人紮實滑順的感覺；與 Dogma 2 直接交替騎乘，明顯是更快的那一輛。空力造型在其中扮演了關鍵角色。

寬版把手依然存在，稍微拖累了它，但並未推翻整體印象。這是一輛騎起來很快的車，而那種快與流行無關。

即使距離它征戰賽場已過十年，F8 依然是輛了不起的車，至今仍有能力贏下世界最頂尖的賽事。換上更窄、更空力的把手與滾動更快的無內胎輪胎，這個論點還會更站得住腳。以框式煞車設計而言，它代表了這種規格的巔峰之一。

Pinarello F：現代職業車隊平台

Pinarello F 是現役職業選手的座駕，從前端就能看出來。線管不見了，圓形把手與獨立龍頭也不見了，取而代之的是寬度僅 38 cm 的俐落一體式把手。窄把正是那種一騎上去就立刻察覺的改變。

碟煞帶來明顯更強且更穩定的制動力道，輪胎容許寬度也開放到 32 mm。這輛車前後使用 28 mm 無內胎輪胎，這也是它成為三者中騎乘感受最平順的重要原因。

上磅實測，F 為 7.5 kg，比 F8 重大約半公斤，與 Dogma 2 差不多。其中一部分來自碟煞與輪組，此處為 Ultegra 等級；換成 Dura-Ace 大約可省下 100 至 200 公克。車架本身仍然輕盈，座管束與頭碗處都採用鈦合金配件。

它同時也是大環賽冠軍車，最著名的是環義賽，因此多出來的重量並沒有在關鍵時刻拖累它。

重量、輪胎與齒比比較

這些數字提出了一個有趣的觀點。在這組比較中，F 是三輛裡最重的，卻不是最慢的。現代無內胎輪胎雖然更寬、更重，滾動速度卻快過 2012 年的管胎；而碟煞、更寬的齒域與更空力的車架，都增添了磅秤無法呈現的功能性。

Dogma 2 的重量與 F 差不多，卻是三者中最不空力的一輛，且受限於窄胎與小齒域。F8 則介於兩者之間：比兩者都輕、具空力設計，但仍圍繞框式煞車與較舊的把手配置打造。

換句話說，單看重量已經無法判斷哪輛車最快。輪胎結構、車架造型與整合設計，如今至少承擔了同等份量的關鍵。

選購建議

正確的選擇取決於你想從這輛車得到什麼。

如果來歷與歷史對你最重要，Dogma 2 是顯而易見的選擇。它是貨真價實的競賽文物，配色產量極少，而且騎乘時的剛性與舒適性至今仍站得住腳。但要有心理準備：輪胎容許寬度止於約 23 mm、齒域有限，煞車也落後一個世代。

如果你要的是三者中純粹性能最快的一輛，F8 正是甜蜜點。它最輕，對 Dogma 2 擁有可觀的空力優勢，面對現代車款依然感覺迅捷。代價是框式煞車，以及比當今標準更寬的把手。

如果你想要一輛符合現行職業標準的車，那就選 F。碟煞、更寬的輪胎、窄版一體式把手，以及 32 mm 的容許寬度，加總起來構成這裡最全能、最舒適的騎乘體驗，代價只是稍微多一點重量。

選購任何二手職業級車架時，務必仔細核對配置，因為各車的搭配差異極大。F8 正好說明了零件影響有多大：鈦弓坐墊與鋁合金把手讓它維持在 UCI 重量下限，而更換零件則可能讓這個數字往任一方向移動。

結語

十年的發展並沒有讓舊款職業車變得過時，但改變了它們之所以快的原因。Dogma 2 以歷史勝出，剛性至今仍令人驚豔；F8 依然是真正迅捷、輕得驚人的框煞機器；F 則展示了煞車、輪胎容積與整合設計如今對速度的貢獻有多大。

一路走來，重量其實是增加的，這正是違反直覺之處。制動力道、齒域、輪胎容許寬度與滾動阻力也同步提升，而在真實道路上，這些進展更重要。這三輛車任選一輛都會是令人滿足的擁有體驗；問題只是你想讓哪個競賽世代在你腳下。