Öhlins XC 避震系統實測：RXC 34 M1 前叉、TXC1 與 TXC2 氣壓後避震

前言

Öhlins 在賽車運動界建立起名聲，旗下拿下超過 300 座冠軍頭銜，這個瑞典品牌也一步步把這些經驗移植到登山車避震系統上。全新的 RXC 34 M1 前叉，以及 TXC1、TXC2 兩款氣壓後避震，補齊了整個產品線：它們是專為 XC 越野賽打造的競賽級產品，設計上講究的是彼此搭配成一套完整系統，而不是各自為政的零組件。

本指南將逐一說明哪些地方真正煥然一新、哪一款適合哪種登山車，以及初步騎乘後，前叉與後避震在真實林道上的表現如何。

Öhlins XC 系列的獨到之處

這套系列汲取品牌在 downhill 與 enduro 避震零件上的賽事成果，前叉與後避震產品線都導入了多項新技術。

後避震採用串聯式墊片堆疊（serial shim stacks），前叉則把更新後的雙氣室氣壓彈簧，與一體式碳纖維 CSU 或鋁合金 CSU 的選項搭配在一起。經過驗證的成熟技術同樣沿用下來：後避震保留品牌既有的阻尼架構，前叉則改用全新的輕量單管阻尼器，原廠宣稱比粗壯型前叉所用的阻尼器大約輕了 100 g。

重量與可調性顯然是整體設計的重點。Öhlins 宣稱碳纖維前叉的 100 至 120 mm 版本重量為 1,496 g，這讓它與同行程級距的標竿 XC 前叉只差幾公克；鋁合金版本則標示為 1,598 g。

整套系列共同貫穿的務實主軸，是車主真的用得到的可調性。氣室墊片、免拆車即可變更行程與氣瓶，加上線控與手動控制的選擇，意味著這些零件可以依照騎士的車輛與地形來調整，而不是反過來要人去遷就它們。

Öhlins RXC 34 M1 前叉

RXC 34 M1 沿用 RXF34 M2 這款 downcountry／林道前叉的基本結構，並針對 XC 競賽最佳化。它保留粗壯的外管、品牌招牌的浮動式軸心，以及 34 mm 的寬大內管，這正是這支前叉騎起來如此穩貼的重要原因之一。

氣壓彈簧圍繞更新後的雙氣室配置重新設計。兩個氣室都透過單一氣嘴調整，也都可用氣室墊片調校：正氣室最多可放五片墊片，依行程調整漸進性；負氣室最多七片，用來塑造面對細碎顛簸時的初始手感。騎士可選擇碳纖維 CSU 或鋁合金 CSU，搭配 110 mm 或 120 mm 行程，兩者都能透過另購的氣壓彈簧升級到 130 mm。

一體式碳纖維 CSU 相較鋁合金版本，原廠宣稱減輕 102 g。固定 100 mm 行程的競賽版本再削去 20 g，適合每一公克都要計較的騎士。阻尼器提供三種騎乘模式：開放、踩踏與鎖定；不論線控或手動版本，回彈調整都位於右側前叉腳管底部，共 12 段。

這支前叉在升級友善度上也相當罕見。由於它與品牌旗下更粗壯的前叉共用基本結構，新的阻尼器與氣壓彈簧都向後相容，而那支前叉上可調性更高的阻尼器也能裝進 RXC 34 M1 的結構中，適合想要打造高可調性輕量 downcountry 車款的騎士。

Öhlins TXC1 氣壓後避震

TXC1 是兩款新氣壓後避震中較輕的一款，最小尺寸原廠宣稱僅 245 g。能有這麼低的數字，來自比 TXC2 更纖細的本體與更小的氣瓶。

較小的氣瓶讓 TXC1 更偏漸進，恰好對上 XC 競賽車款相對線性的避震連桿特性。兩款後避震共用同一套 Twin Tube 阻尼設計，品牌形容這是唯一採用該配置的真正 XC 後避震。最接近的對手是另一家製造商的雙管直列式後避震，重量多出 100 g 以上，而在這種競賽層級，每一公克都至關重要。

與前叉一樣，TXC1 具備三種騎乘模式，讓前後避震得以匹配。標準出貨為純線控版本，另有單獨販售的套件可改為手動操作。回彈提供 12 段調整，但需要 3 mm 內六角扳手，並非免工具，若你習慣騎乘途中微調設定，這點值得記住。氣瓶容積與避震行程都能在不拆下後避震的情況下調整，墊片則隨售後盒裝附上。

Öhlins TXC2 氣壓後避震

TXC2 採用更大的本體與更大的氣瓶，因此泛用性略高，也更能抵抗熱累積。代價就是重量：它比 TXC1 重，這是換取更大容量的成本。

更大的氣瓶適合短行程 downcountry 車款，或是避震連桿更偏漸進的競賽車；在後者上，較小的氣瓶會顯得過於硬調。差異不只在結構本身。手動調整版本的 TXC2 在開放模式下具備 16 段低速壓縮調整，線控版本則沒有這項額外調整，開放時採固定低速壓縮設定。

其餘部分與 TXC1 相同：同樣的 Twin Tube 阻尼、同樣的三種騎乘模式、同樣需要 3 mm 內六角扳手的 12 段回彈調整，以及同樣能免拆車調整氣瓶容積與行程。與 TXC1 不同的是，TXC2 一開始就能選擇線控或手動鎖定版本。

線控鎖定、阻尼器與設定

對想隨時變更設定的騎士，Öhlins 提供安裝於車手的線控，可同時控制前叉與後避震，概念上與雙鎖定系統相近。這組線控另有一處獨立座管夾具，讓你能沿用自家升降座管的撥桿，而不必被綁在原廠專用撥桿上，這是個真正貼心的細節。

線控與手動兩條路線，帶來不同的調校上限。線控版本在開放模式下採固定低速壓縮設定，而前叉頂蓋上的手動調整器則增加 40 段低速壓縮調整，手動版 TXC2 本身也多了 16 段。想在開放模式下細細微調、而不是只在三種模式之間切換的騎士，應該仔細考慮手動版本。

設定流程比這個價位帶常見的做法更友善。前叉與後避震的氣室墊片都隨售後盒裝附上，兩款後避震也都能免拆車調整氣瓶容積與行程。

另外也值得知道：前叉與後避震是成套設計的，三種騎乘模式在兩端彼此對應，因此單一線控撥桿就能一次讓整輛車在開放、踩踏與鎖定之間切換。

初次騎乘印象

初次測試騎乘為時三小時，地點在瑞典一條專門打造的 XC 賽道，車輛是搭載 RXC 34 M1 碳纖維前叉與 TXC2 氣壓後避震的 Specialized Epic EVO，兩者都接上線控鎖定撥桿。

前叉立刻留下深刻印象。與林道前叉共用外管，讓它騎起來非常剛硬精準；從落差躍下、衝進亂石區時都能緊守路線，指向哪裡就打向哪裡。阻尼控制與舒適性都極為出色：面對細碎顛簸足夠柔順，過彎時支撐充足，在低速落差讓車頭偏重時也一樣挺得住。

後避震則需要更多琢磨。第一圈在較崎嶇、較平坦的路段上，即使 sag 僅設定在相當保守的 28%，它的行程仍吃得偏深。朝下坡指向時表現令人驚豔，柔順感極佳，但在岩石爬坡與平坦、需要踩踏的路段卻頻頻造成踏板觸地，也缺少快速 XC 車款通常想要的俐落效率感。與其為了保住優異的小震動順從性而去動氣室墊片，不如把回彈調整鈕往快轉兩段，這樣就足以讓車騎在行程較高的位置、姿態更活潑，反應也完全符合預期，感覺更貼近一輛快又稱職的車該有的樣子。

由於那次騎乘時間短、車輛陌生、路線也是第一次騎，這並不能算是對這兩款零件的完整評斷。手動、非線控版本尤其有意思，因為它們多了額外的低速壓縮調整。

選購建議

先從車與地形出發，而不是先看規格表。RXC 34 M1 是 XC 競賽的明顯首選，而如果原廠宣稱的 102 g 減重比價差更重要，就該選碳纖維 CSU 版本。鋁合金版本結構完全相同，標示重量 1,598 g 依然有競爭力，對想把省下的預算花在別處的騎士來說很合理。與品牌旗下更粗壯前叉的向後相容性，也讓這支前叉能隨著騎士的野心一起成長。

至於後避震，取決於連桿特性與騎乘環境。TXC1 較小、較漸進的氣瓶，對應 XC 競賽車款的線性感受，也是較輕的選擇。TXC2 較大的氣瓶則更泛用，適合短行程 downcountry 車款與連桿較漸進的競賽車，在長下坡時也更能抵抗熱累積。

接著決定你想在指尖掌握多少控制權。線控能讓前叉與後避震在一動作間同步鎖定，適合不想離開握把就能切換模式的競賽騎士。手動調整器則在兩端的開放模式下增加低速壓縮調校，適合偏好調好一個設定就放著不管的騎士。

關於後避震有個務實的提醒：回彈調整需要 3 mm 內六角扳手，並非免工具，若你喜歡在林道上調整，記得帶上一支。

結論

Öhlins 帶著一套前後呼應、思慮周延的系統進軍 XC 競賽，而不是兩款各自獨立的產品。RXC 34 M1 帶來剛硬的 34 mm 結構、重新設計的雙氣室氣壓彈簧，以及一系列真正實用的調校選項；TXC1 與 TXC2 則把後避震的角色清楚分成輕量漸進的競賽選項，與更大、更泛用的另一選項。

前叉的初步印象極佳，後避震在設定調妥後反應也相當好。想組一輛快速 XC 或 downcountry 車的騎士，如今有第三個值得信賴的避震平台可以考慮，而且是一個願意回報你在設定上所花時間的平台。