Merida Reacto 9000 評測：空力競賽速度，卻沒有常見的高價標籤

引言

第五代 Merida Reacto 在取代前代車型六年後問世，而這段時間差距至關重要。空力開發與競賽規則在這段期間都有長足進展，新車反映的是這些變化，而不是把舊平台重新塗裝而已。

乍看之下，新一代 Reacto 與前代有家族相似性，但前三角、後三角與座管全都大幅重新設計。Merida 對目標說得很清楚：打造市面上最快的空力競賽車之一，而且不必背負這種性能通常伴隨的價格標籤。

Reacto 9000 位於產品線的接近頂端，但並未攻上最頂規。它將系列中最輕的碳纖維車架等級，搭配 Shimano Ultegra Di2、高框 Reynolds 輪組與左側功率計。帳面規格已可隨時上場比賽。實際上路後，它也大致兌現了承諾。

Merida Reacto 9000 適合哪些人

這是一輛性格鮮明的車，適合特定類型的車手。如果你的每週騎乘包含快速輪車、較長且偏快的車隊騎乘，或是想把握每一絲空力優勢的公路賽，Reacto 9000 正是為此而生。

在空力競賽車類別中，它也是貨真價實的高性價比選擇。高框碳纖維輪組、Ultegra Di2 傳動系統與功率計，正是這個級距會期待的配置，而 Merida 的價格低於幾個更知名對手同級成車的開價。

它比較不那麼自然而然勝任的，是日常用車的角色。低趴的前端與前掠式把手會讓你處於侵略性騎姿，而多半在粗糙路面上輕鬆巡航的車手，會覺得這套幾何要求偏高，而非放鬆。

對國際買家而言，還有一個實際的供應限制。美國消費者無法購買 Reacto，考慮到這輛車提供的性能與價值，這確實是一大損失。在 Merida 有代理銷售的市場，買家則能完整享受到好處。

車架與空力設計

新前叉的跨距更寬、叉管更纖細，頭管則明顯比以往更深、更窄，並在下管交接處經過雕塑。兩者共同讓前端呈現銳利、快速的輪廓。下管寬大，延伸至托盤式五通殼與壓入式五通，上管則幾乎水平、纖細，並在接近座管時逐漸收窄。

車尾的變化同樣巨大。前代座管緊貼後輪，如今在降下的後上叉下方，下半部變得更纖細以減輕重量，且原廠宣稱空力性能沒有犧牲。獨特的降下式後上叉從座管以階梯狀托盤伸出，接著筆直向下延伸；全新的空力座管帶有切口設計，目的是容許更多撓曲並提升順應性。兩顆螺栓將座管固定到位，而更纖細的座管意味著 Di2 電池不再能塞進座管內，改安置於下管，順帶省下約 100 公克。

輪胎間隙增加到 32 mm，不過成車標配為 28 mm。原廠提供兩種車架等級，空力特徵完全相同：最輕的 CF5，中型尺寸宣稱重量 950 g；以及 CF3，重量約多 230 公克。Reacto 9000 採用 CF5 車架。

空力性能與速度

Merida 自家的空力數據相當驚人，不過如同任何原廠說法，仍值得保留幾分謹慎。在 Tour 雜誌的測試規範下，以時速 45 公里進行測試，新一代 Reacto 在高度最佳化的配置中錄得 196 瓦，該配置採用高框 DT Swiss 輪組、1x Classified 變速設定與 V 形把手。換成更傳統的配置，搭配框高較低的輪組與 2x SRAM 或 Dura-Ace 設定，數字則上升到 202 瓦。

第二個數字可以說更具參考意義，因為它反映的是標準市售空力車，而非特殊打造。這依舊是非常強悍的結果。

實際上路後，這些數字轉化為你期望中的感受。這是此級距中可買到最快的空力公路車之一，而且舉手投足與頂尖碳纖維空力競賽車如出一轍：速度、銳利加速、剛性，以及越用力推進越強烈的侵略感。

不過，對此仍應保持節制。原廠宣稱的瓦數節省與真實路面感受不一定完全吻合，想要完整圖像的車手，應留意日後出爐的獨立空力測試。毋庸置疑的是，Reacto 直線飛快，而且維持速度的能力極佳。

騎乘品質與舒適性

空力競賽車長久以來背負著硬派不適的名聲，速度的代價過去就是折磨人的騎乘感受。當前世代大致已走出這個階段，而 Reacto 穩穩落在較平順的一方。在數週的騎乘期間，這輛車明顯比同類車款通常給人的印象更舒適。

不過，它並非同級中最柔軟舒適的車。尤其是透過把手與 Prologo 座墊傳上來的回饋相當多，整體也不像某些較柔和的空力車與全能競賽車那樣細膩平順。部分原因在於標配的 28 mm 輪胎，以現代標準而言偏窄。對於想用這輛車進行長距離騎乘、而非純粹競賽的車手，換成 30 mm 或 32 mm 外胎是增加舒適度的簡單方法。

座管上的切口就是為此設計，而且確實是很有意思的設計手法。它鼓勵座管撓曲，實際使用時整體組件也會略微位移。舒適度的提升是否值得增加的複雜度，是個合理的問題，也是購買前值得想清楚的小細節之一。

操控與競賽騎姿

幾何大致上是現代競賽車的典型樣貌。Stack 與 Reach 的比例與其他競賽車架相比毫不遜色，頭管角度與座管角度也都沒有異常。真正改變局面的是直線型零偏移座管，它比更傳統的競賽設定把車手往前推得更多，再結合低趴前端與前掠式把手造型。

結果就是非常侵略的騎姿，也是這輛車在高速下如此自在的原因。在平坦起伏路段與快速集團中，它表現出色：穩定、剛硬、令人信心十足，而且樂於讓你在下把位低頭維持高強度配速。粗壯的下管與五通接合處提供剛性，將出力轉化為前進動能，低趴姿勢則讓你輕鬆縮進風阻並維持住。

爬坡則是稍微不同的故事。這輛車夠輕，上坡表現不錯，在較緩的坡度上與其他空力競賽車款相去不遠，但在陡峭、技術性高的爬坡上，它不像更輕的全能競賽車那樣靈活或討喜。這是刻意的取捨，而非缺陷，也符合這輛車在較平坦地形追求純粹速度的整體優先順序。

讓它變快的侵略性，也讓它較不適合作為日常用車。在粗糙路面上慢速輕鬆踩踏時，這個騎姿可能感覺費力，而這輛車顯然在帶著目的騎乘時最快樂。

購買前值得考慮的事

在決定入手 Reacto 9000 前，有幾個細節值得了解。

車架不相容 UDH。Merida 的理由很合理：目前沒有任何 Shimano、SRAM 或 Campagnolo 公路變速系統使用該介面。實際缺點是，後變速器吊耳若彎曲或斷裂，會比通用標準更難更換，如果你會比賽或帶著車旅行，這點就有影響。這也為未來擴充性打上問號，不過 Merida 很可能相當清楚主要變速系統製造商的開發方向。現階段，這並不是避開這輛車的理由。

前後碟煞上的散熱鰭片多年來是 Merida 公路車的招牌特徵，看起來也確實有模有樣。然而在持續煞車時，它們並未帶來任何明顯的性能好處，省下的重量反而是更有價值的取捨。

座管束螺栓位於座管後方，正好在後輪濺起水花的路徑上。它們是尺寸夠大的 4 mm 內六角螺栓，而非細小螺栓，因此可以用內六角扳手或扭力扳手好好施力，但在潮濕的冬季條件下，它們會卡進砂礫。貼上一條電工膠帶是簡單的解法，但對這個價位的車來說略顯不優雅。採用座管頂端那種橡膠蓋，會是更俐落的解決方案。

最後是重量。中型測試車重 7.7 kg，以這個時代的空力競賽車而言偏重。它並未削弱速度，但如果你把低重量看得很重，這個數字值得知道。

購買建議

定價是 Reacto 最有力的論點之一。車系從約 £2,400 起跳，搭載 SRAM Red eTap 變速系統的成車則攀升至約 £9,500。這個頂規數字比某些最受嚮往品牌、搭載同一套變速系統的旗艦空力車低了幾千英鎊，也穩穩低於頂級競賽車經常跨越的 £10,000 門檻。

本文測試的 Reacto 9000，採用 CF5 車架、Shimano Ultegra Di2 與高框 Reynolds 輪組，售價約 £6,000。這是筆可觀的支出，但換來的是非常完整的競賽套裝，還附帶功率計。

有意思的替代選擇是直接低一階的車型。Reacto 8000 採用相同的 Ultegra Di2 變速系統、規格相近但不完全相同的 Reynolds 輪組與相同把手，但改為稍重的 CF3 碳纖維車架。代價是多了約 200 公克，卻能省下接近 £1,200。對多數車手來說，那筆錢花在別處更值得，而路上的性能表現基本上維持不變。如果重量對你確實重要，9000 才值得多花這筆錢。

規格上有一點要注意：獨特的 V 形把手只出現在頂級車型。車系較低階搭載的 Vision Metron 把手仍是很好的配備，日後也能升級，但值得知道的是，這輛車最容易辨識的前端特徵並未下放。

品牌吸引力也值得誠實以對。Merida 打造性價比極佳的車款，但尚未成為像某些對手那樣令人嚮往的品牌。這是行銷現實，而非性能問題。若理性看待，撇除更時髦徽章帶來的情感吸引力，Reacto 是今年市面上最聰明的空力競賽車購買選擇之一。

結論

第五代 Merida Reacto 9000 很容易推薦。它快、剛硬、反應靈敏，而且以空力競賽車而言舒適得令人意外，還配備了在其他品牌會明顯貴上一截的規格。

取捨清楚明白，而非藏著掖著。騎姿侵略，不適合輕鬆騎乘；車架不相容 UDH；煞車散熱鰭片未能證明自身價值；座管束螺栓在潮濕天候需要一點保護。這些都不是致命缺點。

如果你正在尋找空力競賽車，想要每英鎊換到最大速度，這是市場上最強悍的選擇之一。在意重量的車手應該直上 9000。其他人則可選擇低一階車型，把省下的錢收進口袋，依舊享受幾乎完全相同的騎乘體驗。