五款仍能達到 UCI 重量下限的輕量化爬坡競賽車

前言

框煞幾乎已從職業主集團中消失，有一段時間，經典的 7 kg 以下爬坡車似乎也會隨之走入歷史。實際情況其實更令人振奮。現代碟煞競賽成車依然能達到 UCI 的 6.8 kg 最低重量限制，而以下五款車說明了該怎麼做到：輕量化車架、審慎的零件選擇，有些甚至還用上一小批訂製零件。

這些車都是為三大賽準備的，代表每一公克都被反覆爭論。以下數字是完整成車重量，而非型錄上的標示；若某項測量包含踏板、水壺架或車錶，我會特別註明，因為這些配件本身就可能佔掉好幾百公克。

這些成車如何維持在 UCI 重量限制附近

比較競賽車重量比表面上看起來更棘手。空車架引用的數字，和含踏板、水壺架與車錶的完整成車數字，並不是同一回事，而差距可能大到足以讓整個結論改觀。

閱讀接下來這些數字時，最重要的有三個細節：

• 測量包含哪些項目，因為踏板、水壺架與車錶都會增加實際重量。
• 裝的是哪一組輪組，因為把高框空力輪組換成更輕的爬坡輪組，是降到限制以下最快的方法。
• 當天車輛如何設定，因為齒盤尺寸、輪胎寬度與碟盤選擇都會改變總重。

也值得記住，任何秤都有誤差範圍，因此一輛比限制輕 35 g 的成車，更準確的理解是「就在限制邊緣」，而不是「輕鬆低於限制」。

Colnago V5 RS

V5 RS 是這份名單中改裝程度最高的車。除了特殊塗裝之外，這輛成車還配備刻字齒盤、碳纖維頭碗上蓋、直鎖式後變吊耳與訂製五通殼。就連貫通軸也是特製品，一對重 54.5 g。你看得越久，越會發現更多小細節，包括拋光銀色花鼓與鋼絲。

上秤後，完整成車為 6.765 kg，約比 UCI 最低標輕 35 g。這個差距在路面上根本察覺不到，但它說明了頂級車隊為了在山地站不留下任何藉口，願意做到什麼程度。

這輛成車並不只是減重練習。28 mm 輪胎裝上後實際量起來更接近 31 mm，能增加抓地力與舒適性，也可能降低滾動阻力；而且這輛車使用標準 Dura-Ace 碟盤，而不是這個車架前一版本所見的碳纖維碟盤。

結果是一台在平路和爬坡都應該同樣快的機器，而這正是爭奪總成績的車手所需要的。

Cervélo R5

新款 R5 在正式發表前就出現在賽場上，而完整成車，包含水壺與水壺架、踏板及車錶，重量約為 7 kg。一旦把車上所有鎖上去的東西都算進去，這是個很驚人的數字。

這個品牌本季相當忙碌，一款新的礫石車型與一款新的空力旗艦車型在幾週內接連登場。這對任何關注賽事的人來說，都帶出一個真誠的問題：在爬坡日，較輕的 R5 相較於空力效率更高的空力車型，是否真能提供足夠優勢，值得換車？空力車今年已經拿下一座丘陵站勝利與一場重要單日賽勝利，所以答案並不顯而易見。

對一般騎士而非競賽選手來說，R5 的吸引力更單純。它是一個以現代碟煞與寬胎為核心打造的輕量化平台，也展示了只要成車配置選得謹慎，量產車架能多接近 UCI 最低標。

Specialized S-Works Tarmac SL8

在完整空力規格下為 7.1 kg，是賽場上最輕的成車之一。金色塗裝與非常大的齒盤都在和體重計作對，換成較小的齒盤可以再減掉一些重量，但這套設定追求的是速度，而不是上秤。

在山地站，高框空力輪組可以換成同系列中更輕的爬坡輪組，讓成車重量往 UCI 限制靠近。前幾個賽季曾基於同樣理由使用塗裝單純為黑色的較輕車架，之後當路線轉往山上時，也可能再次出現。

這種彈性才是這裡真正的重點。同一個車架可以在平路與起伏路段配置成快速空力競賽車，接著換上更輕的輪組，重新打造為高山用車；這也是為什麼這個平台會出現在本場賽事的好幾支車隊中。

Canyon Aeroad CFR

這是上一屆賽事以四秒之差贏得總冠軍的空力車，也是該賽事史上最小的奪冠差距；這提醒我們，在爬坡比重高的路線上，空力效率依然重要。空力優勢會在為期三週的比賽中累積，當坡度變陡時，能讓車手保留更多體力。

品牌自家數據指出，M 號 Aeroad CFR 為 6.98 kg，已經接近限制，換一組輪組或輪胎就可能降到限制以下。同系列還有一款輕量化車型，相同規格下標示約輕 250 g，而低重量與低風阻之間的取捨，正是這個級距買家最核心的決定。

一輛較大尺寸、配備 60 mm 輪圈、大齒盤與訂製塗裝的成車，在賽事開始時重約 8 kg，但那套設定是針對平路、衝刺站。換上更輕的輪組與爬坡齒比後，同一個車架組就會更接近限制。

BMC Teammachine SLR

Teammachine SLR 是這裡的黑馬，一款全新車架，由一支希望從突圍中搶下單站的二級車隊騎乘。它適合丘陵較多的日子，而非平路衝刺。

一輛 52 cm 成車重 7.125 kg，而這個數字包含踏板、整合式空力水壺架與車錶，所以空車其實比數字看起來更輕。表面處理是透明漆下的裸露碳纖維，車架上有一大片紅色圖案，成車則搭配較舊款的碳纖維輪組。

上一代曾有低於標準成車重量的特殊輕量版。這個車架是否會推出類似版本仍是未知數，對想要這個已具競爭力平台最輕版本的人來說，值得留意。

目前為止，該以標準車架來評斷。它是一個現代碟煞爬坡平台，即使裝上全套配件，仍維持在 UCI 限制的幾百公克之內。

選購建議：依地形選擇合適配置

把同類相比之後，這裡最輕與最重的車大約相差 360 g，而其中大部分差異來自零件選擇，而非車架設計。輪組、輪胎、碟盤與曲柄組才是真正能省下重量的地方，也是大多數騎士日後可以更換的零件。

如果你主要騎乘起伏地形，空力車架搭配中框輪組通常是更實用的選擇，因為效率提升幾乎每次騎乘都派得上用場。如果你的騎乘以長而陡的爬坡為主，較輕的車架與低框輪組會更有感，而上面的數字也顯示，不用稀奇零件也能達到 UCI 限制。

注意重量是如何被引用的。宣稱數字若排除踏板、水壺架與車錶，看起來會比實際成車好得多。要問清楚包含哪些項目，並把距離限制約 100 g 以內的車都視為實際上就在限制邊緣。

最後，記得一輛比 6.8 kg 輕 35 g 的車，騎起來不會比一輛重 35 g 的車更快。購買時應以幾何、貼合度與適合你騎乘風格的零件規格為準，並把重量數字視為眾多細節之一，而不是全部。

結語

輕量化爬坡競賽車依然健在，即使搭載碟煞也是如此。這裡的五款成車，從測得 6.765 kg 的高度改裝車，到含踏板、水壺架與車錶的 7.125 kg 標準車架，每一款都是可信的三大賽用車。

最實用的結論是，UCI 最低標並不是工廠特製車的專利。合理的輪組選擇、審慎的輪胎挑選，以及適合你地形的車架，會比任何單一昂貴零件更能讓大多數騎士接近那個目標。