Giant TCR Advanced SL、Cadex Max 40 與 Race GC：完整的競賽套裝組合

前言

Giant TCR 已問世 28 年，而這是此平台的第十代車型。它在 Giant 的產品線中依舊是一款純正的競賽車：全能取向，為爬坡、衝刺與良好操控而生，而非專攻某一狹窄領域。外觀上它與前代相當接近，保留了經典輪廓，以及已成為 TCR 招牌的非下沉式後上叉。改變藏在塗裝之下，Giant 表示新車比它所取代的車款更輕、更剛性，也更空力。

三項產品同步登場。TCR Advanced SL 是旗艦車架組與成車，Cadex Max 40 是全新輕量輪組，Cadex Race GC 則是無內胎公路外胎。Giant 並未把這些視為各自獨立的專案，而是將車架、前叉、車把手、輪組與外胎當作一個系統來開發。

Giant TCR Advanced SL：全新旗艦競賽車款

Giant 為頂級 SL 車架組打出的頭號數字是 690 g，較先前的 765 g 下降。成車標示重量為 6.4 kg，低於先前的 6.7 kg；而一輛 ML 尺寸、裝上踏板與車錶的實車，秤得略低於 6.8 kg。這讓 TCR 擠身目前市面上最輕全能競賽車的重量討論之列。

剛性是這次改款的第二根支柱。Giant 形容這是它打造過剛性最強的 TCR，車架與車把手都採用與空力開發同步研發的新管型。在 40 km/h、搭配移動假人的風洞測試中，該公司宣稱車架可省下 2.2 W，整車則略高於 4 W。

TCR 現在也採用全內走線，沿用 Propel 與 Defy 首度採用的做法。油管從龍頭下方通過，並經由 D 形舵管進入車架。整合式座管束回歸，但僅限頂規 SL，較低階車型仍使用傳統座管。此平台自此僅提供碟煞，不再有框煞選項，輪胎淨空大致不變。

整體套件的影響和車架本身一樣重要。Giant 宣稱，將線性風阻改善、旋轉風阻的降低，以及新外胎更低的滾動阻力加總後，整體可省下 12 W。

由於車架、座艙與輪組是以單一系統調校，TCR Advanced SL 最好被理解為一款完整的成車，而非日後再另行組裝的車架組。購買旗艦車款的騎士，拿到的就是 Giant 心中設定的完整套件。

全新碳纖製程帶來哪些改變

重量減輕有相當一部分來自車架的製造方式。Giant 導入了一套稱為 Cold Blade 的裁切製程，可提升裁切精度，並能以更少的碳纖零件做出更複雜的形狀。新的 SL 車架由 270 個零件組成，而非 330 個，車架前半部以單一氣囊一體成形，而非三個。修改後的塗裝流程也一併減輕了重量。

產品線分為三個等級。SL 的車架與前叉皆採用 Advanced SL 等級碳纖。Pro 則以 Advanced 等級碳纖車架，搭配與旗艦車相同的 SL 前叉。入門的 Advanced 使用與 Pro 相同的 Advanced 等級車架，但搭配非 SL 前叉。售價自約 £2,700 起，頂規配置則攀升至約 £12,000。

Cadex Max 40：為 GC 競賽而生的輕量輪組

Cadex 自 2019 年起便投入輪組製造，Max 40 是產品線的最新成員。它是以總成績（general classification）型選手為出發點設計，採用的輪圈剖面在空力表現上有所取捨，換來低重量與側風穩定性。標示整組重量為 1,249 g，在碟煞公路輪組中頗具競爭力。細薄的碳纖輻條整合進細薄的碳纖空力輪轂耳，這種結構旨在把動力傳遞最大化。

Max 40 是頂規 TCR Advanced SL 的標準配備，因此那 6.4 kg 的成車數字，它理應記上不少功勞。對單獨考慮這組輪組的人有個實用提醒：棘輪座聲音很大。

重視在陣風中前輪穩定性的騎士，會喜歡這個剖面；低旋轉慣量則是這個設計的最大賣點。這是一組圍繞特定騎士類型打造的輪組，而非樣樣通吃的折衷之作。

Cadex Race GC：全新無內胎競賽胎

發表的第三部分是 Cadex Race GC，一款僅支援無內胎的公路外胎，採用 240 TPI 結構。Giant 宣稱，相較於前一代 TCR 所配的外胎，滾動效率提升 6.6 W。這是廠商提供的數字，目前尚無獨立的滾動阻力數據，因此值得把它當成目標值，而非已確認的結果。

抓地力比滾動阻力容易評斷，Race GC 在高速下坡中大力過彎時感覺扎實穩固，這種信心程度在蜿蜒道路上比一瓦數字更重要。僅支援無內胎確實意味著仍使用內胎的騎士得改變設定，因此購買前值得先確認相容性。

首騎印象：重量、剛性與操控

上路後第一個感受到的，是質量的消失。成車 6.4 kg，ML 尺寸裝上踏板與車錶後略低於 6.8 kg，TCR 的加速與爬坡輕鬆得正如這個重量級距的車款所應有。車架、前叉與車把手都很剛性，輪組感覺更剛，讓反應顯得格外直接。

操控則緊貼 TCR 的一貫公式。Stack、Reach 與拖曳量等數據保留了此平台為人熟知的快速、競賽導向轉向，但對不參賽的騎士來說，這輛車依然平易近人。首騎路線的平整路面上，舒適性不成問題，而 181 cm 的身高騎 ML 尺寸也相當合身。真正考驗順從性的，會是家中較粗糙的路面。

空力進展是較難評估的部分。整車宣稱的 4 W 改善幅度並不大，這樣是否足以與最快的空力全能車款匹敵，仍是個開放問題。Giant 明顯把重心放在重量與剛性，而非絕對風阻。

座艙、輪胎淨空，以及 TCR 在產品線中的定位

頂規 TCR Advanced SL 採用兩件式座艙：碳纖車把手搭配獨立龍頭，而非部分對手採用的一體式碳纖把手與龍頭。這樣的選擇有實質優勢，因為龍頭長度與把手寬度都能更輕鬆地更換，但花這麼多錢買性能車的騎士，或許會期待一體式配置及其帶來的小幅空力效益。

輪胎淨空大致不變，這可能讓期待更大胎寬的騎士失望。Giant 的說法是，Defy 耐力車款以最高可容納 38 mm 外胎的淨空涵蓋了這塊需求，讓 TCR 專注於競賽。在 Giant 自家產品線中，Propel 是更空力的選項，且重量犧牲不多，因此 TCR 被定位為兩者中較輕、較靈活的一款。

選購建議：哪一款適合你的騎乘需求

對於想要一輛輕量、剛性的全能競賽車，並且能接受競賽幾何、碟煞與小幅空力進展的騎士，TCR Advanced SL 是合理的選擇。如果你參賽、常爬坡，或單純喜歡操控犀利的車，這套組合邏輯一致，重量也確實有競爭力。追求最大空力表現的騎士，則應先與 Propel 比較後再做決定。

至於輪組，Max 40 適合想要低旋轉慣量、側風表現可預期，且能接受大聲棘輪座的騎士。Race GC 則鎖定已經投入無內胎的騎士，其宣稱的滾動效率提升是主要賣點。

三項產品都值得權衡的一點是：Giant 對新 TCR 的空力主張屬於漸進式，而非戲劇性突破。這輛車更輕、更剛，而這些特質正是爬坡或衝刺時最能明顯感受到的。

等級配置和平台本身一樣重要。Pro 與 Advanced 車型以較低價格承襲 SL 的許多性格，選擇較樸素的配置，是取得相同幾何與操控、又不必為旗艦車架付費的明智做法。

結論

第十代 TCR 是一次演進，而非徹底改造，而這大體上是種讚美。Giant 保留了讓此平台廣受歡迎的輪廓與操控，同時減輕重量、提升剛性，並在空力上取得穩健進展。Cadex Max 40 輪組與 Race GC 外胎讓整體圖像更完整，三者合在一起表現最佳。想要一輛經過驗證的競賽車中最輕、最剛版本的騎士，在這裡有很強的選項；而把空力擺第一的人，則應在入手前仔細比較。