向職業選手取經：三項經過賽場驗證、值得考慮的單車升級

引言

職業選手是最容易被模仿的一群人。他們能接觸到更多科技、擁有更多測試時間，對最新器材科學的理解也比多數業餘車友深入得多，而且他們的工作就是盡可能騎得快。當某項器材能幫助他們贏下勝負僅在毫釐之間的比賽時，我們很自然會問：這東西對我們其他人是否也有幫助。

有些確實有幫助，有些則沒有。差別通常在於你騎得多快、騎得多勤，以及你身後有沒有一台隊車跟著。本指南要談三項在職業主集團中站穩腳步、對一般車友也合理的器材，同時也會說明哪些趨勢最好留給一年騎三萬公里的人。

以下所有內容都貫穿一個原則：只有當某項器材能在多數車友實際騎乘的速度與距離下帶來真正的好處，才會在這裡獲得推薦，而不是因為它看起來很專業。

職業選手做對了什麼

職業器材思維最大的轉變，是空氣力學現在比重量更重要。UCI 的 6.8 kg 重量下限很少被觸及，職業車在比賽中的實測重量往往是 7.2 至 7.4 kg。車隊願意接受多出來的幾公克，因為空氣阻力所損失的時間比重量更多。

理由很簡單。時速超過約 15 英里之後，騎士本身約占總阻力的 80%，因此縮小正面迎風面積、讓氣流更順暢都會有回報。職業選手騎得比多數業餘車友快得多，所以他們的收益更大，但只要超過那個門檻，任何車友都能受益。又因為業餘車友在路線上的時間通常比職業選手更長，累積起來的好處也可能相當可觀。

更寬的輪胎與無內胎設定也符合同一套邏輯。職業選手曾長期堅守 23 mm 與 25 mm 輪胎，而一般車友早已轉向 28 mm、30 mm 與 32 mm。如今主集團也跟上了：28 mm 成為新標準，30 mm 與 32 mm 則出現在礫石與石板路段。更寬的輪胎因為接觸面更短更寬，滾動阻力更低，而且可以用更低的胎壓行駛，遇到顛簸時是吸收震動，而不是耗費力氣把車和人抬過去。舒適性也隨之提升，一條約 50 至 55 PSI 的寬胎，面對爛路、裂縫與坑洞的表現要好得多。

無內胎的發展路徑也類似。曾經需要黏在輪圈上的管胎，在職業主集團中基本上已成過去式。現代的無內胎輪胎與輪圈搭配可靠，用一般打氣筒就能充氣，也不再像以前那樣弄得一團亂。有些車隊仍使用輕量 TPU 或乳膠內胎搭配無內胎相容輪胎，而不用補胎液，因為補胎液需要每隔數週、數月補充，換胎時也更麻煩。兩種做法都可行，相容性問題大致上也已成過去。

ENVE SES 4.5：高框輪組

高框空力碳纖輪組是公路車上最明確的性能升級，也是最值得向職業主集團取經的第一項。多數職業選手使用框高 40 至 50 mm 的輪圈，這個深度在空氣力學收益與重量、操控之間取得平衡。

ENVE SES 4.5 正落在這個區間，也是 Tour de France 前段班選手腳下常見的輪組之一。長久以來一直有爭論：登山站是否該換成更淺、更輕的輪組，大約可省下 100 至 200 g 的爬坡重量。反方論點至今仍站得住腳：高框在下坡與通往終點平路段的空氣力學優勢，勝過那一點重量。對多數車友而言，高框輪組依然是公路車上最大的一項空氣力學收益。

這讓它成為想以相同出力騎得更快的車友，合理的第一項升級。購買前值得先了解其中的取捨。框高較深的輪圈比淺框重，因此把爬坡重量看得比一切都重要的車友，應該仔細思考。與任何換輪一樣，車架、煞車與軸心相容性在下訂前都值得確認。

Specialized Power：短鼻坐墊

坐墊設計這些年經歷了許多變化，目前職業圈的趨勢是短鼻坐墊，Specialized Power 是最知名的例子之一。這種造型之所以出現，與現代職業選手的騎姿有關：許多人會選小一號的車架來換取更低的前端，再把坐墊往前推到規則允許的極限，以打開更具侵略性的空力姿勢。

UCI 規則規範坐墊鼻端能落在五通前方多遠。把鼻端縮短兩、三公分，就能繞過這項限制，讓騎士坐得更前面。撇開競賽不談，短鼻坐墊本身也確實舒適，這也是這種造型會擴散到職業主集團之外的原因。

Trek Madone：窄把手幾何

把手寬度已成為職業主集團中變化最快的趨勢之一，原因是很簡單的物理學。如果騎士在時速 15 英里以上約占 80% 的阻力，那麼讓身體的正面輪廓更小，就等於在空氣中打出更小的洞。窄把手能降低阻力，因此騎士能以相同出力騎得更快，或用更少的力氣維持同樣速度。

製造商也以更窄的設計回應。Trek Madone 就是個好例子：它是一台圍繞極窄把手打造的公路車。現代的做法是在上把位置窄，因為空力姿勢就在那裡，下把則向外擴張，以在下降時提供更多操控性。UCI 也已出手限制把手內縮時整體能窄到什麼程度，所以仍有界線必須遵守。

升級把手是相對容易的一項空力收益，不過有一個實務上的小麻煩值得提出。採用一體式把手與龍頭的車款，需要搭配的一體式替換品，這比更換標準把手更費工，但對稱職的技師來說並非不可能。

該留給職業選手的東西

並不是所有東西都能照搬。龍頭切到底（slammed stem）是經典的錯誤。龍頭與車架之間完全不墊墊片，看起來很職業，但極低的前端需要靠一年騎三萬公里所練出的柔軟度與體能。一週只騎一、兩次的車友，往往得用背痛、肩膀痠痛和痛苦的幾個小時來換。即使在職業主集團裡，趨勢也已從完全切到底轉向，更多人會留幾片墊片。對設定務實一點不用花任何成本，實際上還更快。

巨大的齒比是另一個該放掉的趨勢。過去 53/39 是標準，如今 54、55、56 齒的齒盤很常見。這在以極高均速前進的主集團裡合理，但大齒比需要極大的力量與體能才踩得動。多數車友在這麼大的齒盤後面，從來用不到整段飛輪範圍。較小的齒盤搭配大範圍飛輪，例如 12 速這類設定，更符合一般車友實際的速度與輸出，而且讓爬坡更輕鬆，而不是更難。

連身車衣屬於同一類。曾經只用於計時賽的一件式車褲加車衣套裝，如今已被最快的選手用於整場多站賽。它更快，但犧牲了舒適性、多功能性與實用性，包括多數車友依賴的三個口袋。職業選手有車隊提供補給與飲水，所以不需要帶太多東西。對一般騎乘來說，普通的車衣與車褲仍然更舒適、更實用。

空力襪是最後一項該打問號的東西。以特殊布料製成、能引導氣流繞過腿部的長襪，可以省下幾瓦，這在比賽中很重要。但在真實世界的速度下參加挑戰賽或週末騎乘，省下的瓦數很少，造型上的代價卻很高。除非你在比賽，否則普通襪子才是更好的選擇。

選購建議

如果目標只是騎得更快，就優先選擇花錢能換到最大效益的改變。

輪組排第一。框高 40 至 50 mm 的高框碳纖輪組，是公路車上最大的空氣力學收益，而且能改善每一次騎乘，而不是只針對某一種地形。下訂前請確認與車架、煞車的相容性。

輪胎是最便宜的有效升級。換上更寬的胎，大約 28 mm 以上，能帶來更低的滾動阻力與大幅的舒適度提升，並且可以搭配無內胎設定或輕量內胎，取決於你願意承擔多少保養工作。

接著是騎姿與接觸點。短鼻坐墊能支撐更具侵略性的姿勢，本身也舒適，因此在確定下手前值得先確認這種造型是否適合你。窄把手能縮小正面迎風面積，而以窄把手為設計核心的車款，例如 Trek Madone，從一開始就能帶來這項好處。

再來是該跳過的名單。不要為了造型把龍頭切到底。不要裝上為職業競賽速度打造的齒比。把連身車衣與空力襪留給真正在比賽的選手。在業餘速度下，這些選擇帶來的收益很小，而在舒適性與實用性上的代價卻很真實。

結語

職業主集團是有用的測試場，但不是範本。高框輪組、更寬的輪胎、無內胎設定、短鼻坐墊與窄把手，都因為能在多數車友達得到的速度下帶來可量測的好處，而站穩了自己的位置。龍頭切到底、超大齒比、連身車衣與空力襪，則是為另一種騎乘方式調校的。

照抄第一組，你就能以相同出力騎得更快。把第二組留給職業選手，你會更享受騎車這件事。