Colnago V5 RS 評測：迄今最輕的 Colnago，為競賽而生

前言

Colnago V5 RS 是 Colnago 有史以來最輕的車架，而它誕生的時機，正好落在公路車市場競爭最激烈的一塊。來自多家一線品牌的輕量空力競賽車，如今已把低車架重量與嚴謹的空氣力學開發結合在一起，而長久以來，Colnago 靠的是操控與騎乘品質取勝，而不是秤上的數字。V5 RS 是這個品牌至今最明確的一次嘗試，要補上這段差距。

它背後的設計思維，大多來自今年初發表的 Y1 RS，那是專為空力競賽打造的平台。既然最極端的空氣力學領域已由那款車包辦，V5 RS 便能放手瘦身，同時保留定義 V 系列的幾何與道路調性。

數字是最搶眼的賣點。車架在 485 尺寸、未塗裝狀態下宣稱重量為 685 g，換算成多數其他品牌的量測方式大約是 54 cm。一輛完整成車的 51 尺寸（相當於身高約 181 cm 的車手適用的 55 或 56），搭載頂級零組件、不含踏板，實測重量為 6.9 kg。前一代 V4 RS 以幾乎相同的零件組裝，重量為 7.16 kg。對於一個從未把低重量當作主要賣點的品牌而言，這是真正的轉變。

這款車適合誰

這是一款競賽車，鎖定想要 Colnago 騎乘性格、又不願在重量上做出有意義妥協的車手。如果你過去曾在 V 系列車架與市面上最輕的空力競賽車之間比價，最後認定 Colnago 就是太重、難以說服自己，那麼這個反對理由如今已薄弱許多。V5 RS 如今已能和這個級距中其他輕量空力競賽車放在同一個天平上討論。

對現有的 V 系列車主來說，它同樣說得通。任何騎著舊世代車架、看重 Colnago 幾何那種沉穩安定感受的人，都會在這裡找到同樣的個性，同時獲得實用的重量減輕與一小步空氣力學進展。

它比較不適合追求全日舒適或性價比的車手。這依然是一個以競賽為優先的競賽平台，騎乘品質也反映了這一點。想要更平順、更寬容的騎姿與不那麼侵略性感受的車手，應該考慮耐力型平台，而不是一輛以剛性和低重量為核心打造的車。

主要優點

更輕的車架，輪廓卻未改變

乍看之下，V5 RS 與前一代車款相當接近，而這種延續是刻意的，不是偷懶。改變藏在管形輪廓與內部結構裡。近看時，車架明顯更纖細、更窄，尤其是後半部，座管非常細。

減重來自幾個地方。更先進的碳纖維疊層與改良的製程，減少了從外觀看不見的多餘樹脂與內部皺褶。前叉從 372 g 降到 345 g。過去藏在車手把龍頭內的多功能工具已取消，座管束也徹底重新設計：不再使用金屬楔塊，而是在車架內成型出碳纖維螺紋，螺栓直接鎖進其中，並藏在一小片橡膠蓋下。這移除了相當一塊金屬，也解決了打包裝箱運送時楔塊沿著座管往下滑的常見問題。碳纖維螺紋的長期耐用度仍是未解的問題，只有時間與大量實際車輛才能給出答案。

更纖細的管形帶來一個後果：Shimano Di2 電池再也放不進座管或立管。現在電池改為穿過五通進入下管，這讓重量維持在低點，卻也讓更換電池成為更大的工程，因為必須拆下曲柄與五通。電池很少故障，而這樣的配置也提醒了人們，為何在如此窄的車架上，無線變速系統愈來愈有吸引力。

空氣力學與剛性

多數空氣力學增益來自更窄的車頭。更纖細的前叉管與更窄的頭管，宣稱可將正面表面積減少 13%，而從 Y1 RS 延續下來的設計思維，讓 V5 RS 更接近那款車，但並未達到同等程度。官方宣稱的改進屬於溫和，而非戲劇性。

作為參考，前一代 V4 RS 的獨立測試數據曾公布為在 45 km/h 下約 221 W，比該次測試中同級最佳成績落後約 14 W。在減重的同時縮小部分差距是合理的方向，但這些空力宣稱值得視為漸進式進步，而非徹底改頭換面。

V4 RS 的剛性並不被視為弱點，而這次的目標是在替車架減重的同時，維持相同的實際騎乘剛性。頭管與五通區域經過特別調校，就是為了保住這點。更小的頭碗軸承與 D 形舵管讓煞車油管得以走在內部，而五通則從 T47 改為 BSA 68 mm 螺紋式外殼。Colnago 表示，該區域周圍的車架剛性足以彌補直徑較小的介面。

騎乘品質與操控

幾何與前一代完全相同，這是好消息。V5 RS 在高速下感覺沉穩安定，同時保持靈活，過彎表現更是出色。它在高速彎中划出軌跡的緊實感，會讓從其他輕量空力競賽車轉過來的車手立刻察覺。

出力時的剛性十分充沛。無論爬坡抽車或過彎，車架幾乎沒有絲毫退讓，感覺比這個級距中某些較為平順的輕量競賽車更硬、更銳利。以競賽車而言舒適性不錯，但它並非魔毯般的乘坐感，也不如專門的耐力型車架那般平順。

速度無庸置疑。它是否比前一代車款或最接近的對手更快，在沒有背對背對照測試的情況下無法下定論，因此誠實的結論是：它快、硬且騎起來愉快，至於精確排名則懸而未決。

購買前值得考慮的事

最明顯的保留意見在於車手把。一體式 CC.01 手把在 51 尺寸車架上，上把寬度為 40 cm，對一輛如此專注於空氣力學的車來說，這感覺偏寬。38 cm、下把外擴更多的款式會更適合這個平台，既能維持上把與煞把位置的窄姿，又能在下坡時增加操控性。手把寬度是個人偏好，所以這是喜好問題而非缺陷，但重視正面表面積的車手應該把它納入考量。

電池位置改變這件事，值得在下訂前先弄清楚。它讓重量維持在低點，但未來若需要更換 Di2 電池，就得拆下曲柄與五通。自己動手保養的車手應該把這一點與其好處放在一起權衡。

輪胎間隙維持在 32 mm，與前一代車款相同，也與這個級距的其他車款一致。考量到公路車輪胎加寬的速度之快，有些車手或許期待 34 mm，但 32 mm 仍是競賽車架的實用上限，也讓這輛車與當前競賽輪胎趨勢保持一致。

最後，碳纖維座管束螺紋既新穎又聰明，但沒有長期的使用紀錄。在短期使用中它的表現順暢，沒有異音或阻力，而如此重要的零件理應經過徹底測試，但歷經多年反覆拆裝座管後的耐用度仍未獲證實。

購買建議

對於早就被 Colnago 操控吸引、卻因重量而卻步的車手，V5 RS 最說得通。這樣的猶豫如今已不再站得住腳。車架確實輕，成車重量足以與領先的輕量空力競賽車競爭，而騎乘品質依舊是貨真價實的強項。

如果你參加比賽、在集團中高速騎乘，並且重視一輛剛性十足、操控銳利、車頭穩定且令人充滿信心的車，那就買它。如果你偏好更窄的座艙，請把更換手把的預算算進去，並且對空氣力學增益抱持務實期待——那是漸進式的，而非改頭換面。如果舒適、性價比或最大可能的輪胎間隙對你而言比競賽性能更重要，那麼不同的平台會更適合你。

從較舊的 V 系列車架升級的車手，會感受到一輛熟悉的車，重量實用地降低，車頭效率也略微提升。從其他品牌轉過來的車手，則應預期騎乘感受會比這個級距中最平順的車款更硬、更銳利，換來的是許多車手認為更有回報的操控。

結論

V5 RS 在外觀上的跨步，比它的數字所暗示的更小。在熟悉的輪廓之下，是更輕的車架、更輕的前叉、更窄的車頭，以及一組聰明的減重細節，同時保留了讓前一代如此好騎的幾何與剛性。

它不是戲劇性的重新發明，而空氣力學的進步最好以「溫和」來形容。它真正做到的，是移除了過去在這個級距中唯一能用來反對 Colnago 的理由。想要一輛快、硬、整體協調優美且重量具競爭力的競賽車的車手，如今有了實實在在的理由把它列入候選名單。