Cervélo R5 評測：深入剖析第四代爬坡型公路車

前言

第四代 Cervélo R5 登場時，背後帶著極不尋常的賽事歷史。它在職業車手胯下度過了大半個賽季，其中包括一場 Grand Tour 總冠軍，量產版本才正式對外公開。Cervélo 並沒有把空力平台與爬坡平台合併成一台全能競賽車。R5 依舊是純粹的爬坡車，它的任務就是以最快速度登頂。下坡向來是它的強項之一，而 Cervélo 表示這一代在各個方向上都快上加快。

最受矚目的數字是重量。全新 R5 比前一代輕了 130 公克，Cervélo 同時也精簡了隨車架組附上的零件，讓一台完整成車更接近職業賽事使用的 6.8 公斤下限。除了秤上的數字，更有意思的故事是這台車在騎士身下的行為有了刻意的改變，尤其是在車頭部分。

這款產品適合誰

這是一款為把爬坡速度與低重量看得比空力效益更重，且願意為專職競賽平台付出高價的騎士所打造的車。它同樣適合那些覺得前幾代 R5 效率出色、但車頭過於嚴苛的騎士，因為這個版本以部分剛性換取長距離下的沉穩。

更寬的輪胎間隙與更輕的配件，讓它對那些把漫長山區騎乘與較粗糙、不完美路面混在一起騎的騎士格外有吸引力。它並非針對想要一台車同時兼顧空力競賽與爬坡任務的騎士，也不是為使用機械變速系統的人所設計。

主要優勢

更輕的車架與前叉

在 56 公分尺寸下，車架標稱 703 公克、前叉 329 公克，讓車架組剛好超過一公斤大關。Cervélo 也從隨車架組附上的零件中減去重量，龍頭與把手少了 12 公克，座管少了 20 公克。這樣的組合讓打造一台接近 6.8 公斤競賽下限的車變得更容易。

單看每一項，省下的重量都很有限，但在一台完整成車上會累積起來。對於在長爬坡上斤斤計較每一公克的騎士來說，車架組重量與更輕的車頭操控介面，是這一代最有意義的改變。

更舒適的車頭

在此 Cervélo 異常坦率：全新 R5 的剛性比它所取代的車款更低。前代車款為了爬坡性能而做得偏硬，代價就顯現在車頭的不適，尤其是職業車手在 Grand Tour 進行到第三週時。工程師試過幾種不同的碳纖維疊層，接著把車送到職業車隊進行進一步測試。曾騎過前幾代 R5、也曾反映車頭過硬的 Tom Dumoulin 表示，他在新車上爬坡效率一樣好，而增加的順服性可減少疲勞、幫助更有效的恢復。

前叉也依相同思路重新設計。側向剛性維持不變，縱向剛性則透過縮減管材表面積而下調，因為較大的截面會增加扭轉剛性。

不犧牲爬坡性能的空力精進

R5 不是空力車，但空力並沒有被忽略。把線組收進頭管內可減少 25 公克風阻，下管雖然變細、以重量與騎乘特性而非空力為優先，但重新塑形的前緣補回了這部分。前叉冠與下管之間的「下巴」造型整理了該處的氣流，而立管與座管的 fastback 設計再省下幾瓦。這台車進過風洞，Cervélo 表示它比前一代更快，即使幅度不大。

更寬的輪胎間隙

輪胎間隙從前幾代的 28 mm 增加到 34 mm。這為較粗糙的路面開啟了使用更高容積輪胎的大門，同時不改變這台車的爬坡性格，也是對日常騎士最實用的改變之一。

全新 R5 的騎乘感受

初期印象形容它是一台平衡得極美的車，無論爬坡、下坡或在粗糙路面上騎乘，都給人掌控全局的感受。為了讓車頭更宜人所做的努力似乎收到了成效——它在吸收路面瑕疵的同時，仍完整保留爬坡效率。

購買前需要考慮的事項

幾何延續前代 R5。六個尺寸的 stack 與 reach 完全相同，頭管角度、座管角度與後下叉長度也都未變。有幾處小幅調整：前叉拖曳量（trail）移動了 0.5 mm 以容納更大的輪胎；較大尺寸改用 15 mm 座管偏移量，而非 25 mm，以配合更前傾的騎姿；全尺寸的跨高都降低了。下管、立管與後下叉的交會處縮減了 15 mm，讓車架更緊實，這通常能減輕重量並增加座管槓桿以提升順服性。

最重要的考量是剛性。特別想要極硬車頭來衝刺或激烈抽車的騎士要注意，這一代用部分剛性換取舒適。車架也僅為電子變速系統設計，這簡化了車架與製程，但排除了機械變速。而且作為頂級競賽平台，價格位於市場最頂端。

成車配置與價格

提供四款完整成車，採用 SRAM 與 Shimano 各自最頂級的兩套變速系統搭配 Reserve 輪組，另有單獨車架組選項。Shimano Dura-Ace Di2 與 SRAM Red eTap 成車售價同為 $12,000（£11,699）。Shimano Ultegra Di2 為 $8,700（£8,299），SRAM Force eTap 為 $8,400（£8,599）。單車架組為 $5,000，英國售價尚待確認。

選購建議

如果你已經擁有相容的電子變速系統與合適的輪組，車架組是進入這個新平台最直接的路徑。想要最輕配件、一次到位的騎士，會在兩款頂級成車中找到答案；而 Ultegra Di2 與 SRAM Force eTap 選項則以較低價格提供同樣的車架與同樣的騎乘性格。由於幾何未變，原本在上一代 R5 上 fit 良好的人，在這裡可以預期相同的設定，實際獲得的則是更大的輪胎間隙與更寬容的車頭。

對以長爬坡的純粹爬坡速度為優先的騎士來說，減重與更輕的車頭操控介面，讓這成為至今目標最明確的 R5。至於花更多時間在平路或起伏地形上的騎士，小幅的空力提升只是附加價值，而非購買理由。

結語

第四代 Cervélo R5 並不試圖什麼都做。它維持專職爬坡車的身分，變得更輕、能容納更寬的輪胎，並以部分車頭剛性換取能撐過長途騎乘的舒適。這樣的組合，讓它成為想要快速、均衡爬坡平台，且能接受頂級價格與純電子變速的騎士一個極具吸引力的選擇。