Boardman MHT 8.9 對上 MTR 8.6：硬尾還是全避震？

簡介

過去幾年來，平價全避震登山車的進步幅度相當大。如今只要花大約一千英鎊或一千美元，就能買到以往遙不可及的效能，這也讓一個長久以來的問題有了不同的答案。直到不久之前，在這個價位帶想要買到一輛能在紅級路線上騎得順暢的車，唯一實際的選擇就是只有前避震的硬尾車。同樣價錢的全避震車，零件配置根本比不上讓硬尾車值得入手的規格。

這個落差不只反映在規格表上。平價全避震車款的設計，往往在擺脫過時角度與座艙設定的腳步上也顯得較慢。所以問題依然存在：在同樣的預算下，該選硬尾車還是全避震車？

為了找出答案，我們把 Boardman MHT 8.9 硬尾車直接對上 Boardman MTR 8.6 全避震車。兩款都出自同一品牌，價位帶相同，也都宣稱採用現代幾何。Boardman MTR 8.6 全避震車看起來應該能徹底打破硬尾車稱霸的過時觀念，它帶著煥然一新的車體造型登場，準備在任何地形或路線類型上正面對決。所以究竟哪個更好：更好的車架與更好的零件，還是前後都有避震？

評估標準：這個價位帶的重點

在一千英鎊左右的價位，車上的每一項決定都是取捨，先了解該注意什麼，會對選擇很有幫助。

車架材質與表面處理很重要，但車架的製作方式同樣重要。平滑的焊道與整齊的管材接合處能減少撓曲並有助於耐用度，而較粗壯的結構看起來也許更強悍，卻可能增加重量。幾何決定一輛車如何轉向、高速時感覺多穩定，以及你有多少空間可以移動身體。避震行程、傳動範圍、煞車品質、輪胎選擇與花鼓規格，全都會納入同一個價值方程式。

由於預算必須花在刀口上，硬尾車通常會把更多錢投在零件上。全避震車則會把一大塊預算花在後避震器、連桿機構，以及後避震行程所帶來的額外車架五金上。有趣的問題是，這樣的取捨之後，你手上的車是否仍能在關鍵時刻勝過配備更好的硬尾車。

Boardman MHT 8.9：精緻的硬尾車

MHT 8.9 是 Boardman 的頂級硬尾車，復古配色配上棕牆胎，外型非常好看，對重視美感的人很有吸引力。它將輕量鋁合金車架與外觀俐落的平滑焊接前三角結合，遠看幾乎會讓人以為是碳纖維。對稱的管材接合處看起來更整齊，也能減少焊道撓曲，而那是鋁合金車架最常見的裂損原因之一。

8.9 的設計介於林道與越野騎乘之間，採用 120 mm 行程的 RockShox Reba RL 前叉，以及大範圍的 12 速變速系統。因為沒有後避震器、也沒有複雜的連桿，省下來的錢就回饋到更好的配備上。

實際上路，MHT 8.9 的騎乘感受順暢得令人印象深刻。它絕對不是那種硬梆梆、廉價感十足、震到牙齒快掉下來的鋁合金硬尾車，車架會跟著滑順的 Reba 前叉，在樹皮裸露的樹根與乾燥的岩石上畫出同一條路線。氣壓彈簧前叉很容易依騎士體重調整，並提供回彈阻尼旋鈕與漸進式低速壓縮鎖定，在柏油路或較平緩的碎石路上用力踩踏時可以讓前叉變硬。

它的 68 度頭管角度偏向沉穩，而非銳利刁鑽，搭配較短的軸距，轉向更輕快、反應更靈敏。較短的車架讓騎士重心更往前，抽車爬坡時平衡更好；較高的上管則善用了沒有後避震行程的優勢，搭配較低的下叉高度，帶來額外的穩定性與更好的過彎表現。

零件亮點包括 SRAM Level T 煞車，比全避震兄弟車款的煞車更精緻且更有力，另外還有品質更好的 Formula 花鼓，以及更輕、造型更俐落的 Boardman 輪圈。這些輪圈配上滾動快速的 Vittoria Barzo 輪胎，橡膠配方含有石墨烯，滾動速度明顯比全避震車上的輪胎快上許多。

Boardman MTR 8.6：超值的全避震

MTR 8.6 是一款超值全避震車，把頂級車款的幾何帶進平價價位帶。它的 6 系列鋁合金車架用上粗壯厚實的管材，並以魚鱗狀 TIG 焊道接合，整體看起來更粗獷、更強悍。

車架透過 Horst Link 四連桿機構提供 145 mm 的後輪行程，這種設計深受 Specialized 與 Canyon 等一線品牌青睞。此設計在後下叉上設有第二個樞軸，讓你在最陡的路段下坡按煞車時，避震仍能保持作動。後端的方正管材採用 148 mm Boost 花鼓間距，不過 Boardman 在這裡省了成本，用的是老派的快拆心軸，而非 MHT 較剛硬的貫穿軸。後避震行程來自一支長行程 RockShox 避震器，由上管上的搖臂連桿驅動，下方剛好留有空間放置水壺。

前端的氣壓彈簧 SR Suntour XCR-34 前叉提供 140 mm 行程，也很容易依騎士體重調整。它與 Reba 有相同的調整選項：回彈阻尼旋鈕與漸進式低速壓縮鎖定。這支前叉使用輕量鋁合金叉腳，而非許多廉價前叉上的細瘦鋼製叉腳，不過它的快拆軸在你經常拆裝前輪時會顯得有點麻煩。後避震器是客製調校的 RockShox Deluxe，僅限於調整回彈阻尼。

MTR 8.6 以 Tektro 煞車控制成本，並搭載 Shimano Deore 10 速傳動系統。它較寬、較重的輪圈包著 Maxxis Minion 輪胎，滾動速度比 Vittoria Barzo 慢，但一旦天氣轉濕，抓地力就好得多。

幾何與操控差異

除了鎖在車架上的避震器之外，幾何是這兩輛車差異最大的地方。

MTR 8.6 明顯更鬆弛，頭管角度拉開到 66 度，相較之下硬尾車是更挺立的 68 度。它的前伸量也長得多。L 號 MHT 讓你的手距腳 441 mm，對應的 MTR 則拉到 475 mm。額外的長度讓全避震車更穩定，而較短的硬尾車架則讓更多體重落在前方，有利爬坡。

更長、更鬆弛的設定，讓 MTR 在棘手路段中的轉向明顯更沉穩、更中性。低速時它握把手的手感可能顯得有點慵懶，但隨著速度攀升，它的轉向在崎嶇地形中較不容易被彈離路線，也不容易在陡下坡突然前翻。

在較平坦的路線上，硬尾車的速度優勢並不像你想像中那麼明顯。MTR 的 145 mm 後避震與 Maxxis 輪胎，常常能帶你越過小型技術路段而不必落腳，而 MHT 8.9 則可能顛簸彈跳、努力尋找抓地力。這在當地一條侵蝕嚴重的林道中心就很明顯：儘管前叉較優，硬尾車在穿梭技術路線時較難保持平順，也因為缺乏後避震行程，在較崎嶇的路線上感覺更忙亂。這也不是什麼全速下坡，只是在預期較輕的車應該更容易找到速度的顛簸岩石路段中，維持流暢與節奏而已。

我們所謂的正港登山車騎乘，也就是任何 gravel 車無法應付的路況，正是 MTR 8.6 的拿手領域，沉穩得堪稱表率。它騎起來更像一輛昂貴的林道車，能撫平大幅度的顛簸，讓你有信心放開煞車、找到流暢節奏。全避震讓你能在你想要加緊步調，或不太費力地爬回路線頂端時，順利輸出動力。

零件與傳動系統的取捨

用十速而不是十二速，聽起來像是明顯降級，但數字在這裡並不能說明全部。

MTR 8.6 的 Shimano Deore 傳動系統有 10 片飛輪，對比 MHT 8.9 的 12 速 SRAM SX Eagle 配置，然而 Deore 整體感覺更順暢、更明確。沒有齒比間距過大的問題，爬坡也不吃力，即使全避震車最大飛輪是 46 齒也一樣。這讀起來像是一堂關於預算分配的好課：品質更好的 10 速傳動系統，變速表現可以勝過較便宜的 12 速配置。

兩輛車都沒有配備伸縮座管，這顯然是兩者都該優先升級的地方。兩車都使用氣壓彈簧前叉，容易依騎士體重調整，調整方式也相同，所以前叉調校並非決定因素。要注意的是，MHT 8.9 的 Reba 比 MTR 8.6 上的 140 mm SR Suntour XCR-34 少了 20 mm 行程，不過由於 Reba 的作動明顯更滑順、更受控，較低行程數字帶來的效能差異其實很難察覺。

MTR 的後避震器值得一提。如果你把回彈阻尼多轉幾格，它可能會變得反應遲滯，導致在你需要減速時，無法及時回到定位來應付連續撞擊。

整體購買建議

要在這兩輛車之間做決定，取決於你實際從事的騎乘類型。

如果你重視的是在較平坦、較平滑路線上的效率，也想要同價位中更好的零件清單，MHT 8.9 是一輛精緻的硬尾車，零件方面超越它的價格水準。它更輕、造型更俐落的輪圈，滾動更快的輪胎，更強的煞車與 12 速傳動系統，都是實實在在的優勢。

如果你重視的是在更崎嶇、更技術性路線上的信心，MTR 8.6 是更有能力的車。它的後避震與更鬆弛的幾何，讓它騎起來更像一輛昂貴的林道車，在硬尾車被震得七零八落的地方依然保持沉著。

MTR 8.6 比配備更好的兄弟車款貴上約一百英鎊，而且它並不完美。猛烈操駕的騎士可能會覺得車架偏軟，容易在第一段行程就被吃光，後避震器頂部也偏軟。不過對新手或中階騎士來說，這種柔軟度在硬調路段提供了良好的抓地力與舒適性，搭配前避震與幾何，讓人很容易玩得開心、找到自己的極限。

還有一個更廣大的市場要考慮。在這個預算下，真的很難找到一款全避震競爭者能接近提供如此馴服林道的幾何，尤其是如今 Calibre 獲獎無數的 Bossnut 似乎已經不再供應。

結論

正面對決之下，MTR 8.6 全避震車是我們在這兩輛之中會選擇的車。在彎道裡東扭西擺、在顛簸上震得喀啦作響、在土坡彎牆間呼嘯而過，正是登山車的精髓，而 MTR 的後避震與更鬆弛的幾何，讓你比騎著更銳利、更顛簸的 MHT 8.9 時，更有信心與安全感地投入其中，在真正的路線上一展身手。

話說回來，MHT 8.9 依然是一輛非常好的硬尾車，也是配備更好的車。它的平滑焊接車架、更強的煞車與滾動更快的輪胎都是真實優勢，在較平坦或較平滑的路線上是很強勢的選擇。誠實的答案是，當兩輛車都符合你實際從事的騎乘時，它們都說得通。