BMC TwoStroke 01 與 TwoStroke AL：兩款硬尾車配置對決

前言

全避震登山車主宰了市場高階產品線，原因不難理解：它們通常更快、更舒適，對於想要一輛車搞定所有路況的騎士也更有吸引力。但這並不代表硬尾車已經過時。硬尾車往往更輕，與路面的連結感更直接；而且在許多礫石車逐漸跨入硬尾地盤的現在，一輛挑選得當的硬尾車同時取代礫石車與全避震車，確實是個站得住腳的說法。

為了驗證這個想法，我們把同一個 BMC TwoStroke 平台推向兩個截然不同的方向。其中一輛成為輕量化的越野競賽機器，目標是征服爬坡、讓礫石車緊張；另一輛則成為以林道為核心的硬尾車，專門承受粗暴而反覆的撞擊而毫無怨言。由於兩輛車共用相同幾何，這場比較格外乾淨：改變的是零件選擇，而不是車架造型。

兩個平台：相同幾何，不同走向

TwoStroke 01 從輕量化碳纖維車架與兼顧重量與成本的配置出發，對於追求爬坡速度的騎士來說，是很合理的起點。TwoStroke AL 的入手門檻則更親民，標配鋁合金車架與預算導向零件，包括基本的 RockShox Judy 前叉。

起點上的差異，決定了接下來的一切。碳纖維車架搭配輕量配置，只需要幾項有針對性的替換就能變成競賽車。鋁合金車架搭配入門零件，可改造的空間則大得多——而這正是實際發生的情況：一輛車保留了大部分原廠規格，另一輛則幾乎是從車架開始重新打造。

BMC TwoStroke 01：越野競賽取向配置

原廠的 TwoStroke 01 本來就不重，標配的 DT Swiss 輪組與 GX 飛輪也沒有任何問題。儘管如此，減重的主題還是繼續走下去，因為輪組是消除旋轉質量最有效的地方之一。

完成的配置採用重量低於 1,300 公克的碳纖維輻條越野競賽輪組，並以更輕的改裝飛輪取代原廠 GX 飛輪。這是一組刻意狹窄的改動：車架、幾何與整體騎乘姿勢都維持 BMC 的原意，只針對最影響加速與爬坡速度的零件進行精簡。

結果是一輛在平整與中等技術路面上表現得像經典越野車的硬尾車。它能迅速加速到速度，在較平滑的路面上保有動能，而前叉鎖定則讓人在產業道路上想有效率地推進時，能輕鬆把前端變硬。

BMC TwoStroke AL：偏向林道騎乘的配置

TwoStroke AL 的對待方式完全不同。改造完成後，僅剩的原廠零件是車架、握把、頭碗與大盤。其餘全部以林道騎乘為出發點換掉。

最大的改變在前端，以 120mm 的 RockShox SID 前叉取代原廠 Judy。行程只多了 20mm，卻讓車子的姿態更具侵略性，下坡時也更好掌控。另外加裝 RockShox Reverb 升降座管，讓騎士在林道轉為下坡時能調整重心。

輪組與輪胎遵循同樣的邏輯。內寬更寬的 30mm 輪組搭配更強壯的輪圈，配上抓地力更好的輪胎，應該能讓車子在技術地形中更有能力，在岩石上也更沉穩。

座艙則以更寬的車把手與更短的龍頭加寬，煞車也升級以換取更強的制動力。傳動系統同樣重新調整，使用另一輛車的飛輪，加上對應的後變速器與變速把手，這讓它成為兩輛車中改裝幅度明顯更大的一輛。

爬坡表現

爬坡先在陡峭、技術性強且髮夾彎密集的林道上測試，接著再到由效率而非技巧決定勝負的產業道路爬坡上測試。

在技術性爬坡上，越野競賽配置騎起來就像經典競賽車。它加速迅速、帶速良好，在較平滑的路面上也充分發揮前叉鎖定的優勢。林道配置則少了幾分這種輕快感，較重、抓地力較強的輪胎在狹窄髮夾彎出彎時，加速反應沒那麼快。

林道配置扳回一城的地方在於抓地力與沉穩度。較大的輪胎與更寬的輪圈在岩石路段幫了不少忙，車子也比較不容易被彈離路線。相較之下，騎輕量配置要在同樣路面上保持順暢，明顯需要更多力氣。

產業道路測試讓差距清楚許多。在全力爬坡的情況下，較輕的越野競賽配置比林道配置快了約 25 秒。這個差距幾乎完全來自輪組、輪胎與整體配置重量，而不是車架本身。

下坡表現

第一段下坡是林道樂園式的流暢路線，有土坡彎牆、波浪地形與跳台。騎越野競賽配置，配上較窄的輪胎且沒有升降座管，從第一個彎開始就讓人覺得心驚。林道配置在有斜度的岩石上明顯更有信心，而且早在抵達終點前，沉穩度的差距就已顯而易見。

第二項測試是位於公共通行路徑上的岩石技術下坡，因此沒有計時，也沒有進行任何競速。在這裡，兩輛車各自的性格表露無遺。越野競賽車在岩石上顯得緊張、跳動，較短行程的前叉與較窄的輪胎把更多路面震動傳回給騎士。林道配置則以更寬的車把手、更粗壯的前叉、更厚實的輪胎與升降座管，鼓勵騎士放手一搏。越野競賽車在下坡時依然非常好玩，但在這類地形上，林道配置是明顯的贏家。

即便如此，碼錶說出的故事比體感更細膩，而這正是這場比較真正有趣的地方。

計時測試結果揭示了什麼

在技術性爬坡上，越野競賽配置在其中一位騎士身上跑出 1:05，林道配置為 1:13，差距八秒。第二組計時則出現相反結果，林道配置 1:17，越野競賽配置 1:22，這說明在那段特定爬坡上，輪胎抓地力比配置重量更重要。

產業道路爬坡的結果則一致得多。兩位騎士都發現越野競賽配置約有 25 秒的優勢，時間分別為 1:25 與 1:20，對上林道配置的 1:50 與 1:45。在持續而平順的爬坡中，更輕的輪組與滾動更快的輪胎，確實能換到實實在在的時間。

計時下坡的差距比騎乘體感來得小。其中一組計時中，林道配置跑出 2:54，越野競賽配置為 3:18；另一組計時在約兩分半的路程中，兩者只差五秒。配置選擇顯然對信心的改變，遠大於對實際下坡速度的改變，至少在這種林道上是如此。

哪一款硬尾配置更適合你

整天騎越野競賽配置的騎士會選擇那輛車。它在爬坡上更快，在單軌林道上也不會拖累他；若遇到真正粗暴的地形，他會直接換一輛行程更大的車。他唯一想從另一輛車借來的，是那組輕量輪組與輪胎，用於越野競賽，因為它們對滾動速度有明顯的影響。

騎林道配置的騎士則會選擇這輛「林道化」的硬尾車，作為一車打天下的唯一選擇。它在下坡時更有信心、騎起來更好玩，即使在碼錶幾乎分不出高下的路段也是如此。更寬的車把手、更粗壯的前叉、更厚實的輪胎與升降座管，都對那份掌控感有所貢獻。

哪一種立場適合你，取決於你在哪裡騎車、享受什麼。如果你的騎乘圍繞著長爬坡、產業道路推進與競賽型路線，那麼更輕、更快的配置會在你每次遇到坡度變陡時都讓人覺得值得。如果你當地的林道滿是岩石與技術路段，而你寧願用一點爬坡速度換取下坡時的沉穩，那麼林道取向的配置是更令人滿意的機器。兩者都從相同幾何出發，因此性格上的差異幾乎完全來自鎖在車架上的零件。

結語

整體來看，這兩輛配置說明了一輛硬尾車的個性有多少存在於零件，而不是車架。越野競賽配置在路線上坡或平順時是更快的機器，而在下坡時損失的時間少得令人意外。林道配置在爬坡上確實讓出時間，卻在岩石技術地形上以信心、操控與樂趣回報。兩種做法都沒有錯。正確的那一種，只是最符合你實際上最常騎的林道的那一種。