Trek Slash 评测：170 mm 后避震行程，配高转点惰轮避震设计

引言

Trek Slash 自 2012 年第一代推出以来，一直是该品牌的长行程 enduro 平台，而最新版本是这款车迄今幅度最大的重新设计。后轮行程增加到 170 mm，大多数尺码改为混合轮径设定，避震布局也换成带链条惰轮的高转点设计。

这是一次性带来很多改动，但用意很直接：打造一台在崎岖陡峭下坡时保持稳定，同时又足够高效、能踩回山顶的 enduro 山地车。此次共推出七款车型，两款铝合金、五款碳纤维。

Trek Slash 适合谁

这是一台给把下坡当成主菜、但仍愿意自己踩上山的骑手所准备的车。避震与几何的更新明确指向激烈的 enduro 与自行车公园用途，而踩踏平台也经过调校，让爬坡不至于变成苦差事。

实用细节也强化了这种平衡。整个车系的座管更短、更直，S 码从 390 mm 起，XL 码最大为 470 mm。这让小尺寸车架能使用 170 mm 升降座管，而 M 码及更大的车架也能轻松装入 200 mm 或更长的升降座管，因此在陡峭地形上可把座垫完全移开。按比例设定的后下叉长度也意味着每个车架尺码都单独调校，而不是共用同一组后中心长度。

想要一台车应付长距离 enduro 路线、技术性下坡，偶尔再跑一趟自行车公园的骑手，会很容易理解这款车的定位。

主要优势

Slash 最有力的卖点在于避震设计、更新后的几何，以及一系列车架细节——它们说明这个平台是经过精炼，而非单纯改变尺寸。

高转点避震与惰轮设计

最受瞩目的改动是高转点布局。它带来向后走的轴心轨迹，让后轮顺着冲击力的方向向后上方移动。后中心会随着避震行程推进而增长，在 135 mm 行程处达到约 80 mm 的增长，之后轴心轨迹在最后 40 mm 再度向前上方划弧。在 30% 预压（sag）时，后下叉实际长度比静态几何表所示的约长 11 mm。目标是让避震在直角撞击时不会卡住，并帮助车辆在崎岖路面上保持动能。

高转点会带来额外的链条增长，这正是惰轮发挥作用的地方。一颗超大的 19 齿上惰轮被安排在特定位置，以抑制踩踏回踢、尽量维持踩踏效率，同时降低传动系统摩擦。与 MRP 合作开发的下惰轮则负责处理后下叉下方的链条增长，使避震不会与后拨导轮相互拉扯。Trek 表示，抗下沉（anti-squat）在整个行程中始终高于 100%，因此即使行程这么长，踩踏表现仍应维持良好。

久经考验的 ABP 转点仍保留在后下叉与上叉交接处，围绕后轴同心旋转，因此 Slash 依然是单转点、连杆驱动避震器的平台。通过避震器下座上的翻转芯片（flip chip），渐进性可在 20% 至 25% 之间调整，在更陡的设定下避震会更难被压缩。

几何与混合轮径设定

Slash 比以往更松弛，搭配混合轮径与 170 mm 前叉时，原厂头管角度为 63.3 度。Reach 增长不多：L 码为 488 mm，与上一代相差约 1 mm 以内。有效座管角度约在 77 度，虽不是市面上最陡的设定，但比旧款明显进步。

轮径是车系出现分歧之处。M 码到 XL 码采用前 29 寸、后 27.5 寸的混合设定。S 码则前后都保留 27.5 寸轮组。骑 M 码及以上车架、想改成全 29er 的骑手可以装上 29 寸后轮，但需要更换不同的避震器下座来降低五通高度，以维持几何一致。

后下叉长度随车架尺码变化：S 与 M 码为 429 mm，ML 与 L 码为 434 mm，XL 码为 439 mm。这些数字在纸面上看起来偏短，不过在预压状态下后中心会增加约 11 mm。

车架防护与实用细节

碳纤维车型保留 Trek 的 OCLV 结构，旨在提升强度与抗冲击性，如今还加入整合式碳纤维护甲——一层位于漆面下方、用来保护碳纤维的额外薄膜。铝合金版本采用 Alpha Platinum 铝材。下管下方设有可替换的挡泥板，一块位于五通处，另一块则用来防止尾门（tailgate）碰撞造成的损伤。

新的后下叉护板经过塑形，可减少链条拍打，并限制链条的垂直与横向移动，让车辆在崎岖路面上更安静。Trek 避开了车头碗组内走线，新的内部线管导引——Trek 称之为 channels——让安装与更换更容易，同时释放出更多整合式车架储物空间。储物格的开口也更大，拨杆更就手，部分部件采用再生塑料。

规格标准倒是令人耳目一新地传统：Boost 12x148 mm 后花鼓开档、螺纹五通壳、55 mm boost 链条中心线、200 mm 直装式后刹车座，以及最大可容纳 220 mm 碟盘的空间。

购买前需考虑的事项

在挑选配置之前，有几个细节值得先弄清楚。

M 码及以上车架改用全 29er 后轮的方案并非即插即用。它需要另购不同的避震器下座，并会降低五通高度以配合更大的轮径。

可让车头微调的 ±1 度碗组杯同样是售后配件，而非随车附赠。

更换链条也有它的小麻烦。除 XL 码外，每个尺码都使用一条标准 126 节链条，而 XL 码使用 128 节链条，实际使用上可能意味着要买两条链条。

定价也偏向高端。入门车型定价为 4,250 英镑或 4,399 美元，之后价格一路陡升。铝合金与碳纤维车架组也在计划中，两者都搭配 RockShox Vivid 避震器，不过上市时尚未公布售价。

购买建议

车系共有七款车型：两款铝合金、五款碳纤维。入门款是进入这个平台最实惠的方式，定价 4,250 英镑或 4,399 美元，对于想要这套避震设计与几何、却不想为顶级配置买单的骑手来说是明智之选。

9.9 XO AXS T-Type 位居第二高端，定价 9,400 英镑或 9,399 美元。它将 OCLV 碳纤维车架搭配 RockShox 避震、Bontrager 碳纤维轮组，以及一体式车把与立管组合，对于想要竞赛级配置、又不想直上顶规的骑手来说是最佳平衡点。

再往上则是顶规车型 9.9 XX AXS T-Type。如果你已有想沿用过去的零件，铝合金与碳纤维车架组提供了起点，两者都附 RockShox Vivid 避震器。

总结

最新的 Slash 是一次实质性的重新设计，而非小改款。更长的后行程、高转点惰轮避震布局、更松弛的车头，以及大多数尺码采用混合轮径设定，在在指向一台为猛烈下坡而生的车。尽管数据如此，它骑起来却出奇地灵活轻快，抓地力与贴地感都比上一代更好，爬坡表现也比高转点惰轮车给人的印象更佳。与其他 170 mm 高转点车型相比，这里的重点在于整座山头的全能性，而非纯粹的碾压式下坡。

对于想要一台能在下坡时尽情催逼、又能踩回山顶的长行程车的骑手来说，Slash 很有说服力。在选定配置前，先确认尺码、轮径配置以及你可能需要的额外零件，这个平台应该会像一次深思熟虑的升级，而不是一场盲目的冒险。