SRAM GX Eagle Transmission 评测：毫无妥协的入门级无线变速

引言

SRAM 在过去十年里塑造了山地车传动系统的工作方式，而其无尾钩 Transmission 系列的问世，更把这一理念推得比多数车手预期的更远。对于预算有限的车手来说，真正重要的是这项技术下放到产品线的速度有多快。不到两个月，这个平台就完成了下放，而成果就是 GX Eagle Transmission。

核心信息很直接。GX Eagle Transmission 是一套完整的无线、无尾钩套件，售价 1,180 英镑或 1,099 美元，比上一代 GX AXS 传动系统贵约 200 英镑或 200 美元。它依然谈不上便宜，但价格不到 Transmission 生态此前入门款 XX Eagle Transmission（1,715 英镑或 1,599 美元）的三分之二。

这样的价差自然引出一个问题：旗舰体验究竟有多少能在削减成本后保留下来？根据实际骑行体验，答案比你想的要多。

SRAM GX Eagle Transmission 适合谁

这套套件面向的是想要 SRAM 新一代 Transmission 平台的手感与变速逻辑，却不想付旗舰价的车手。如果你一直对无尾钩安装和全无线变速感到好奇，却无法为 XX 的价格找到理由，GX 就是让这件事变得实际可行的版本。

对于那些在已经采用 UDH 标准的车架上更换磨损的机械式或第一代 AXS 传动系统的车手来说，它也是明智之选。最后这一点并非可有可无。无尾钩接口通过轮轴直接锁在车架上，因此如果你的车不使用 UDH，这套套件根本装不上。

对于经常骑硬派地形、看重安静的车、并希望变速在路况变差时依然可靠的山道和耐力车手来说，它的吸引力最大。对于单纯不喜欢线管、装在不当位置的电池，以及传统传动系统繁琐设定仪式的车手来说，它同样合适。

主要优势

GX Eagle Transmission 最突出的特点就是变速本身。每一次换挡都干脆、顺滑、精准，而且你踩得越用力，它表现越好。即使在最大出力时，也无需收力就能换挡，那些在传统传动系统上会发出摩擦声的换挡，在这里都能顺畅安静地完成。

Transmission 通过等待飞轮上出现可用的换挡斜齿来控制换挡时机。这种做法招来了一些关于换挡速度的抱怨，但实际骑行中，换挡并不感觉慢，也从不觉得需要更快。通过排除后变速器在飞轮尚未就绪前就抢跑的可能，SRAM 消除了漏挡那种嘈杂、生硬、摩擦的感觉。

离合器张力相比上一代也有所提升。链条控制明显优于 GX 机械式和更早的 AXS 传动系统，让车子在崎岖路面更安静。固定式全挂载设计去掉了旧款 AXS 后变速器松垮的关节和螺栓，进一步抑制了链条拍打与噪音。

指拨与后变速器之间的关系在这里也不同，而且看得出来。在旧款 SRAM 套件上，顶级指拨的手感明显优于做同样工作的低阶指拨。这种等级差异在 Transmission 上并不存在。GX 的手感与 XX 一样好，因为指拨与后变速器之间的实体连接已经不存在了。

飞轮齿比与 X01 Transmission 的范围相同，因此 52 齿救急齿与 44 齿次齿之间的跨度不那么突兀，也就是说当你往下换挡时，踏频与速度的变化更小。

安装与设定

设定一开始看起来有些吓人，因为它与以往的做法差别太大，但实际上它直观又快速。把全部部件装到测试车上，从头到尾不到 45 分钟，而且顺利实现了所承诺的全挂载设定。

更大的变化是你不再需要做的事。不必在车子处于 sag 状态下用专用工具测量飞轮与后变速器的链条间隙——这对只有一双手的人来说一直很别扭。连接 pod 控制器很简单，与智能手机 app 配对也一样容易。用过上一代 AXS 系统的人都会熟悉这个过程。

飞轮、链条与曲柄

飞轮保留了更昂贵同级产品完整的 520% 范围和 10 至 52 齿的齿比跨度，高端较大的 38 齿和 44 齿齿片经过排布，优化了从低到 52 齿齿片之间的每一段齿比间隔。随附一枚红色设定齿片，让安装几乎不会出错。

GX 的差异在于结构。它没有采用高阶型号上的一体式 CNC 加工 X-Dome 设计，而是把第 1 至第 8 个齿片铆接在一起，最后四个齿片则采用一体式结构。这会增加重量，但飞轮经过镀镍处理，SRAM 表示这能提升耐用度并降低噪音。

链条则更为朴素，使用实心而非空心销轴，链板带有 SRAM 的平顶轮廓。它被评定为适用于电动山地车。曲柄为锻造铝合金，链线为 55 毫米，搭配 Transmission 飞轮时能获得更好的链条角度，并采用与高端套件相同的 8 螺栓安装规格。可独立拆卸的两片式护盘在这里是复合材质而非铝合金，而且没有碳纤维曲柄选项。

对于在潮湿或多沙砾环境中骑行的车手来说，有一个小而实用的细节：后变速器的内导板是钢制而非铝合金，与更昂贵的版本不同。这节省了成本，也增加了一点重量，但据说换来了更好的耐用度。

购买前需考虑的事项

最重要的考量在价格之前：车架兼容性。GX Eagle Transmission 使用无尾钩接口，并通过轮轴固定，因此需要 UDH 标准。它没有传统的调整螺丝，对于不使用 UDH 的车架也没有变通办法。如果你的车不兼容，这套套件就是装不上。

重量是第二个因素。钢制内导板和铆接式飞轮结构，相比 XX 都会增加克重，而这一级别也没有碳纤维曲柄选项。对大多数车手来说，在骑行中不会察觉，但如果你追求最轻量的配置，就得把它算进去。

SRAM 也重新配置了后变速器的齿轮箱（相比更高阶的型号），却没有公布如何以及为何这么做——如果你喜欢确切了解自己在买什么，这一点值得知道。

电池位置与更早的 XX 和 X01 Transmission 后变速器不同。GX 把电池移到无尾钩接口的支柱内侧，而不是后方。SRAM 称这能改善冲击防护，并让后变速器在其艰苦的使用寿命中保持变速干脆。

最后，省下的钱是真的，但是相对的。1,180 英镑或 1,099 美元，这是进入 Transmission 最实惠的途径，但就绝对意义而言，它并非廉价传动系统。

购买建议

如果你已经认定 Transmission 平台，GX 就是最符合财务逻辑的版本。它以不到三分之二的价格提供与 XX 相同的变速手感，而 SRAM 削减成本的几个方面——导板材质、飞轮结构和曲柄表面处理——都是骑行中最不容易察觉的。

如果你的车兼容 UDH，而你想要无线、无尾钩的变速，这就是一个直截了当的推荐。如果你的车架不兼容 UDH，再多的热情也帮不上忙，所以先确认这一点。

电动山地车车手也有专门选项。有一套售价 1,015 英镑或 949 美元的电动山地车套件，使用相同的部件，但不含曲柄组。想要完整配套的车手可以购买采用 ISIS 五通接口、兼容电动山地车的 GX Transmission 曲柄组。

对于想围绕这套套件打造整车的人来说，还有外观上的考量。新的青铜色 Stealth Code 和 Level 刹车单独出售，以配合 GX Transmission 的上市。它们加入 SRAM 产品线中的 Ultimate 和银色刹车之列，采用更流线的 stealth 架构，把主缸放得更靠近车把，让驾驶舱更简洁。

从旧款 GX 传动系统升级的车手，应该期待的是明显的进步，而非平级平移。即使只骑了有限的时间，这个结论依然成立，不过长期耐用度仍在更多里程的测试之中。

结论

GX Eagle Transmission 成功达成了它的目标。它把 SRAM 旗舰 Transmission 传动系统的手感带到了更低的价格点，却没有掏空体验，而且带来的是定义该平台的那种干脆、安静、精准的变速。

妥协是真实存在的，但幅度不大：稍微重一点、钢制内导板、铆接式飞轮和复合材质护盘。没有被妥协的是兼容性与设定简便性——前提是你的车架使用 UDH。

对于想要无尾钩无线变速、并且能满足车架要求的车手来说，GX Eagle Transmission 是这个平台中最合理的版本。