公路车还是砾石车？打造一辆兼顾柏油路与砾石路的单车的四种方式

引言

一辆单车通吃所有路况的吸引力不难理解。麻烦的地方在于，如今耐力公路车与砾石车之间的界线究竟划在哪里。公路车架不断获得更大的轮胎间隙，砾石车架则越来越快，而包装盒上的标签能告诉你的，已经不如从前那么多。

一条爬升 1,500 米、从地中海海岸出发、向北推进至阿尔卑斯山、并把柏油路与逐渐变差的路面混合在一起的路线，是一次很有用的测试。它能在一次骑行中暴露车架几何、轮胎选择与防刺能力，也说明器材问题通常由两件事决定：车头前端有多高，以及装的是什么轮胎。

本指南来看四件塑造这个答案的产品。Pinarello Dogma X 是一辆轮胎间隙异常宽裕的耐力公路车。Pinarello Grevil F 是一辆围绕速度打造的性能砾石车。Pirelli Cinturato Evo 是一款光头砾石胎，而 Princeton Grit 则是装在砾石配置上的轮组。

这条路线上的关键因素

骑行路线决定了优先级。漫长的柏油爬坡，奖励的是轻量高效、姿势能维持数小时的单车。更粗糙的路面，奖励的是轮胎体积、抓地力，以及确信自己不会爆胎的底气。最后一段回到海岸的顺滑柏油下坡，则奖励一切滚动轻快的东西。

有四个因素一直在左右结果。车头高度决定你能舒适地维持多久。车尾的顺应性决定你爬完 1,500 米后还有多精神。轮胎间隙决定哪些路面根本可行。而胎纹与防刺保护决定你一路上有多少时间是在担心。

这条路线也很早就让一件事变得明显：看起来像公路车的车依然能应付砾石，而看起来像砾石车的车在柏油路上也依然可以真正很快。差异体现在舒适与信心上，而不是骑行是否可行。

Pinarello Dogma X：拥有大轮胎间隙的耐力公路车

Dogma X 是一辆耐力公路车，意味着它被设计成可以骑上一整天，而不必强迫你采用竞赛姿势。它的车头比平均更高，车尾也更顺应，因此更容易在不过度紧绷的情况下维持高效舒适的姿势。对于无法、或不想把自己塞进纯粹竞赛车架的车手来说，这套几何就是重点。

它在这里之所以有趣，在于轮胎间隙。它能装下 35 mm 的公路胎且还有余量，这对公路车来说是很大的体积，也足以开启轻度砾石路。同一副车架曾装上 40 mm 齿纹胎参加 Gravel World Championships，所以它的混合路面潜力并非纸上谈兵。它同时也是该系列中最实惠的型号。

Pinarello Grevil F：性能导向的砾石车

Grevil F 走的是相反路线。它是一辆砾石车，而且是性能导向的砾石车，所以它的大轮胎间隙是为了帮助它尽可能快，而不只是吸收粗糙路面。车头更低，允许更激进的姿势，车尾则更硬，以实现高效的踩踏力量传递。

搭配 Princeton Grit 轮组和 Pirelli Cinturato Evo 轮胎后，它乍看之下并不像砾石车。最明显的线索是下管与轮胎顶部之间的空隙。装上光头胎后，它在柏油路下坡时快速又稳定，而这套设定的乐趣之一，就是一副砾石车架配上偏公路取向的轮胎后，下坡能有多快。

取舍很直接。更低的车头对车手在漫长一天中的要求更高，而它在柏油路上的速度几乎完全取决于装的是哪款轮胎。

Pirelli Cinturato Evo：兼具砾石耐用性的光头胎

Cinturato Evo 处在公路与砾石的分界中间。它拥有像公路胎一样的光头胎纹，却按砾石胎的耐用性与坚固性来设计。宽度最高可达 55 mm，涵盖从快速混合地形设定到真正大体积砾石配置的各种需求。

在柏油下坡时，这款轮胎表现出色。由于可以以更低胎压运行，它在宽阔弯道和发夹弯中都能保持自信，而且大部分时候在越野路面也够用。例外是松散、块状的砾石路，那里齿纹胎会是更好的选择，而光头胎在压弯入弯时需要更小心。滚动阻力落在中段，而不是最快公路胎的那一端，这就是额外坚固性所付出的诚实代价。

Princeton Grit：为砾石速度而生的碳纤维轮组

Princeton Grit 轮组装在 Grevil F 上，属于一套以尽可能快为目标的配置，而它们也确实符合这个任务。一副性能砾石车架配上快速轮组和光头胎，在柏油路上就是一台快车，而砾石几何的稳定性在长下坡时尤其发挥得淋漓尽致。

这类轮组升级，通常由那些已经清楚自己想要车子骑起来是什么感觉、并且愿意围绕车架来打造、而不是接受原厂规格的车手选择。搭配像 Cinturato Evo 这样的轮胎，这组轮组完成了一套覆盖公路与砾石的设定，同时又不假装两者完全相同。

实际重点是，这套配置里大部分的功劳来自轮组和轮胎。改动其中任何一项，车子的性格也会随之改变。

混合地形上的胎压与防刺性能

防刺性能是结构问题。要让一条轮胎更耐用，可以往胎面加更多橡胶——这就是登山车轮胎能承受那么多摧残的原因——也可以在胎体上加入加强层。两种做法都会让轮胎滚得更慢。因此轮胎厂商会针对轮胎预定使用的路面，加入适当的保护，而主要面向柏油路设计的轮胎，会比为了在粗糙砾石路上存活而设计的轮胎滚得更快。

值得把这一点与蛇咬爆胎区分开来。蛇咬爆胎与轮胎是公路设计还是砾石设计毫无关系。它发生在你胎压太低、却太用力撞上障碍物的时候，而使用内胎而非真空胎设定会让它更容易发生。这个区别在选装备时很重要，因为它意味着答案往往是胎压决策，而不是轮胎类别决策。

在公路与砾石设定之间做选择

选择最终归结为两个诚实的问题。你实际会骑多少砾石路，以及你有多重视柏油路上的速度？一条坚固到足以应付砾石的光头胎，不会像纯公路胎滚得那么快；而一条齿纹砾石胎，也不会像光头胎滚得那么快。没有任何一种配置能在所有路面上都胜出。

如果你的骑行大部分是柏油路，偶尔遇到轻松的砾石路，那么一辆配宽公路胎的耐力公路车是很好的起点，而 Dogma X 展示了这个类别如今能提供多大的间隙。如果你的路线经常包含松散或粗糙路面，一副配光头砾石胎的砾石车架会带来更多信心，而 Grevil F 展示了那可以有多接近公路车。

让人安心的是，这两个类别如今重叠得足够多，你不会被锁死在某种理念里。同一副车架可以在以公路为主的几周装上快速轮胎，在更粗糙的几周换上有体积的轮胎，而这里的两辆车都能应付两种路面。

结语

公路车和砾石车都没有严格意义上的更好。配 35 mm 轮胎的耐力公路车在柏油路上表现漂亮，在砾石路上也够用，直到路面变得松散。配光头胎的性能砾石车在公路上快速又自信，当地形需要时还能装下大得多的轮胎。

如果你要买车，这种重叠对你有利。先判断你的骑行中有多少是粗糙路面，选择能让你在最长骑行距离里保持舒适的车架几何，其余交给轮胎选择。在一条有 1,500 米爬升、结尾还有长下坡的路线上，两种方案都带来了美好的一天。