Profile Design 空气动力学驾驶舱指南：夹式休息把、基础把与空气动力学把手对比

引言

铁人三项在装备方面相当宽容。车手可以骑着轻松舒适的公路车，也可以使用专用的计时赛战车，两者都是抵达终点的有效方式。更有用的问题是：每种配置实际上需要付出多少努力，以及哪些车头改动能以最少的金钱带来最大的回报。

为了量化这一点，我们在受控的风洞条件下，以 30 km/h 和 45 km/h 的速度比较了四种骑行姿势，并在 0 度和 10 度偏航角下进行扫描。基准是直立、舒适的公路车姿势。随后测试转向同一辆公路车装上夹式休息把的配置，再转向处于舒适堆高（stack height）的铁人三项自行车，最后是将其堆高降低、进入更进取姿势的同一辆铁人三项自行车。

有一个原理可以解释结果中的大部分差异。风阻随速度的平方上升，因此克服它所需的功率增长远快于速度本身。这就是为什么姿势之间的差距在 30 km/h 时看起来不大，在 45 km/h 时却变得显著；这也是为什么车手骑得越快，微小的空气动力学改动就越重要。它同样解释了为何空气动力学姿势在慢速训练骑乘中感觉只是微不足道的提升，在比赛中却是实实在在的优势。

测试用车搭载了三款 Profile Design 组件：Supersonic Ergo Plus 35 SLC 夹式休息把、Wing 20c Plus 基础把，以及 43 ASC Aerobar。它们各自处在同一梯级上的不同位置，从现有公路车的加装升级，到专用竞赛战车的完整驾驶舱。

车头部分究竟改变了什么

本指南中的三款组件各司其职，正确的选择取决于它们下方的车架。夹式休息把安装在现有的公路车把上，保留下把位，并为比赛日或长时间单人骑行增加一个前倾姿势。扁平基础把则在专用的铁人三项或计时赛车架上完全取代公路车把，去掉下把位，因为已不再需要。完整的空气动力学把手随后安装在该基础把之上，增加前臂支撑和贴合手型的握把。

设定（fit）与硬件同样重要。公路车架并非围绕空气动力学姿势设计，因此稍微升高座管并调整坐垫，有助于车手更舒适地进入延伸把，并输出更可用的功率。已经装上夹式休息把却没有做这些微调的人，等于白白放走了一个唾手可得的提升。

以下所有数据均以相对于直立公路车基准所节省的瓦数来衡量，分别对应 30 km/h 和 45 km/h。值得同时记住这两个数字，因为同一个姿势的回报会因骑乘速度的不同而有很大差异。

Profile Design Supersonic Ergo Plus 35 SLC

Supersonic Ergo Plus 35 SLC 是一款碳纤维夹式休息把，延伸把采用 35 度滑雪式弯折（ski bend），让双手处于自然角度，手腕保持放松。碳纤维结构使重量保持轻盈，而调节范围相当宽裕：通过垫高块和垫片，堆高与延伸距离（reach）能大幅针对车手进行调校，而不是让车手去迁就它。

实测回报是本次测试中最亮眼的部分。装上夹式休息把后，公路车维持 30 km/h 需要 108 W，而直立基准为 148 W，节省 40 W。在 45 km/h 时，同一配置需要 349 W，而非 473 W，节省 124 W。作为参照，在 30 km/h 时 10 W 约等于 0.8 km/h，因此 40 W 是相当大的改变。若放到长距离赛事中，40 W 的节省在 180 km 上相当于约 34 分钟。

也许更有趣的发现是夹式休息把配置与专用铁人三项自行车的对比。在舒适的堆高下，铁人三项自行车只是略快一些，在某些读数中甚至与装上夹式休息把的公路车基本持平。部分原因在于自行车本身：这里使用的公路车架车头非常整洁，没有外露走线，而那辆铁人三项自行车则可见部分线管。结论是：夹式休息把确实有实打实的性能表现，而想在不换车的情况下为铁人三项骑得更快的公路车手，有一条非常直接的途径。

长距离赛事还有一个需要注意的地方。公路车携带补给意味着水壶、额外的水壶架和补给盒，这些额外杂物会开始把空气动力学表现往反方向推。姿势省下了瓦数，储物却可能悄悄还回去一部分。

愿意花时间适应空气动力学姿势的车手，往往会发现它在长时间发力中比直立的公路车姿势更可持续，虽然要经过练习才会感觉自然。

Profile Design Wing 20c Plus Base Bar

在专用的铁人三项或计时赛车架上，弯把消失不见。Wing 20c Plus 基础把是一款具有扁平空气动力学轮廓的碳纤维基础把，专为双手几乎全程放在延伸把或车把前段的驾驶舱而设计。下把位在这种姿势下毫无用处，因此设计将其去除，并把剩余的管型塑造成能干净地融入气流之中。

这是车头的基础，而非主角。基础把决定了宽度和安装平台，而它上方的一切——包括空气动力学把手的堆高、垫高块和臂托——都建立在该几何之上。公路车架与铁人三项车架之间的差异也由此开始显现：铁人三项车架及其驾驶舱从一开始就是围绕空气动力学姿势设计的，而非事后改装迁就。

对于组装专用竞赛战车的车手来说，将基础把与空气动力学把手作为匹配的一组来挑选，是保持堆高稳定、延伸距离可预测的最简单方法。Wing 20c Plus 正是为这类组合而打造。

Profile Design 43 ASC Aerobar

43 ASC Aerobar 采用碳纤维材质，重量轻盈，但真正重要的细节，是车手在延伸把上待了两个小时后才能感受到的那些。软垫下方设有前臂支撑，握把符合人体工学，整体造型支撑手腕，而不是强迫手腕仅靠绷紧来维持姿势。堆高可通过垫高块调节，而碳纤维桥式支撑将整个总成连接在一起，让车手靠上去时堆高依然稳固。

这套驾驶舱的数据来自铁人三项自行车在两种配置下的测试。在舒适的堆高下，该车在 30 km/h 时需 111 W，在 45 km/h 时需 359 W，相比直立基准节省 37 W 和 114 W。将堆高降低到更进取的姿势后，数据进一步下降至 30 km/h 时 99 W、45 km/h 时 323 W，即低速下节省约 49 至 50 W，高速下节省 150 W。在 180 km 中，节省 50 W 可能相当于多达 42 分钟。

那种进取姿势是可以持续的，前方路况视野清晰，但这种姿势奖励的是耐心，而非蛮力。随着时间逐步适应，而不是一夜之间把堆高降到最低，才是更容易坚持下来的做法。

专用铁人三项自行车的另一项优势是整合式储物。补给、工具和水壶可以收纳在车架内部，而不是挂在车架外面，这能在漫长的比赛中保持空气动力学表现不受破坏，而不是随着里程增加而逐渐变差。

姿势数据说明了什么

个别数字很有用，但真正应该影响购买决策的是它们背后的规律。在 30 km/h 时，节省 10 W 约等于 0.8 km/h；而在 45 km/h 时，仅约为 0.3 至 0.4 km/h。在 40、90 或 180 km 的距离上，这些差异会累积成分钟数，而分龄组比赛大多就取决于这些分钟。

身体姿势在方程式中占主导地位。正面迎风面积，以及车手能维持数小时的姿势，构成了这里所见节省量的最大部分。装备的作用，是让这些姿势可实现、稳定且可重复。在这种配置中，轮胎与传动系统造成的摩擦损耗约占总阻力的 10%，而公路车与铁人三项自行车之间的车架造型差异虽然存在，但相比之下次要于车手在其上的姿势。

还有一项原始数字无法捕捉的考量。更进取的姿势可能降低车手能够输出的功率。如果因姿势损失的瓦数无法通过空气动力学增益弥补回来，那这个改动就不值得保留。在上述任何配置之间切换时，尤其是最后一步降到低堆高时，都要留意这个平衡。

购买建议

正确的入手点完全取决于车库里已经有什么。

骑公路车参加铁人三项的车手，应该从夹式休息把开始。实测在 30 km/h 下节省 40 W，而这一组件的价格只是新一组车架的一小部分，而且能用在已经拥有的自行车上。别忘了设定调整：稍微升高座管并重新调整坐垫位置，能让姿势既更舒适也更有效率。

正在组装或升级专用铁人三项或计时赛战车的车手，应该将扁平碳纤维基础把与提供前臂支撑的完整空气动力学把手搭配使用。Wing 20c Plus 基础把与 43 ASC Aerobar 就是为这种配置共同运作而设计，而堆高的可调性意味着驾驶舱能随着车手姿势的演变而进化。

无论选择哪条路线，改动都应该循序渐进。用数周而不是数天来适应更低的姿势，能保护功率输出，并降低不适感打乱整个训练周期的风险。如果某个姿势改动在风洞中省下了时间，却损失的瓦数多于回报，那诚实的答案就是别碰它。

对于长距离赛事，也要把储物纳入考虑。一旦为 180 km 的比赛加上水壶、水壶架和补给盒，原本整洁的公路车配置可能会在空气动力学表现上退回到接近铁人三项自行车的水平，在决定采用哪种平台之前值得权衡。

结论

自行车的车头通常是廉价速度的所在。在本次测试中，夹式休息把在 30 km/h 下带来 40 W 的节省，在 45 km/h 下带来 124 W 的节省，足以改变一场长距离比赛的结果，也足以让公路车在舒适姿势下与专用铁人三项车架一较高下。

对于打造专用驾驶舱的车手，Wing 20c Plus 基础把提供扁平碳纤维平台，而 43 ASC Aerobar 则增添前臂支撑、可调堆高与稳定性，让进取姿势在长距离中保持得住。最好的组合，是能匹配下方车架、车手柔韧性，以及他们愿意逐步而非一次性做出的改动的组合。