砾石车爬坡升级：轮胎与轮组如何省下 7 分钟

引言

一段拥有 21 个弯道的阿尔卑斯爬坡，一位有目标的骑士，以及两天时间去找出七分钟。这就是自行车界其中一则颇具说服力的升级故事背后的命题：一名骑士以 1 小时 7 分 31 秒完成一条著名山路爬升，两天后回来，把计时停在 1 小时 0 分 31 秒。七分钟，几乎全部来自车与路面之间的接触点。

主角是一辆 Pearson On And On，一副砾石探险车架，此前已用于横跨欧洲的自行车露营旅行、日常通勤以及大量公路骑行。它并不是爬坡计时挑战的显然之选。而这恰恰是关键所在。

车架本身毫无改动。改变的是轮胎、轮组和内胎。以下逐一拆解每个部件、它为何重要，以及有类似目标的骑士在花钱之前应该权衡什么。

我们如何评估这些升级

推动这些决定的有三个因素：滚动阻力、旋转重量，以及每一项改动在一段爬坡上现实中能换来多少速度——第一次尝试的速度约为 10.7 km/h，第二次的目标是 12 km/h。

滚动阻力被视为头号数字。在稳定爬坡时没有加速，因此每转消耗更少能量的轮胎，会直接转化为时间。旋转重量排在其后，因为在坡道上它的代价要算两次：一次是被带上山，另一次是要被转动起来。刚性与力量传递则补全了这份清单，这正是辐条设计与花鼓培林发挥作用的地方。

配速同样是计划的一部分。第一次尝试在开头较陡的坡段出力过猛，那里坡度最陡、速度最低。在陡坡段稍微加力能让骑士赚到更多时间，但不必像第一次那样拼命。除了硬件之外，更均匀的出力分配也值得追求。

同时还有一项更换。标准丁基内胎换成了更轻的 TPU 内胎，一对大约轻 250 g，滚动也略快一些，约值一到两瓦。数字不大，但在长爬坡上就是几秒。

Continental GP5000 STR：滚动更快的轮胎

原本的轮胎是入门级钢丝胎唇旅行胎，宽约 32 mm。这一级别的轮胎在 28.8 km/h 时每条约产生 28 瓦的滚动阻力，这就是为耐用性和防刺所付出的代价。

Continental GP5000 STR 则是另一回事。它采用折叠胎唇而非钢丝胎唇，是 World Tour 主车群中最受欢迎的折叠胎。在 28.8 km/h 时，它的滚动阻力接近每条 10 瓦。这两个数字之间的差距，正是这辆车最大单项增益的来源：估计 18 瓦，在约一小时的爬坡中大约相当于三分半钟。

对正在考虑换胎的骑士来说，重点是：爬坡车上最快的升级，往往是最不起眼的那一项。轮胎属于消耗品，反正都会磨损，而旅行胎体与竞赛胎体之间的性能差距，是以分钟而非秒来计算的。

Vision Metron 45 RS：更轻的碳纤维轮组

第二项可观的增益来自轮组。Metron 45 RS 是一组 45 mm 框高的碳纤维轮组，重量低于 1,300 g，比被替换的那组整整轻 250 g。它至少是四支男子 World Tour 车队的选用装备，也是职业主车群中最受欢迎的轮组之一。

其结构解释了部分吸引力。碳纤维辐条提升刚性并改善力量传递，陶瓷培林让花鼓保持顺畅转动，而空气动力学轮廓已被证明在侧风中依然稳定。这组轮组还在轻量化后花鼓中采用了该品牌最新的棘轮系统。

在以 10.7 至 12 km/h 骑行的爬坡上，空气动力学并不是主导因素，重量与刚性才是。深框真正发挥价值的地方在下坡，而这在一段有 21 个弯的爬坡上很重要，因为计时一直到下坡结束都在走。

Vision SC：被替换的轮组

从车上拆下的是一组 45 mm 框高的 Vision SC 轮组；对任何在顶级之下寻找选项的人来说，它们都值得认真一看。SC 系列位于 Vision 产品线的中段，高于铝合金 Team i23 轮组，低于 Metron SL 与碳纤维辐条的 Metron RS 型号。

45 毫米框高是明智的全能选择：在起伏路段与下坡上有足以察觉的空气动力学优势，又不会带来超深框那样的操控代价。它们被形容为毫不逊色，而 250 g 的重量差成为主要改动，更多说明 Metron 45 RS 有多轻，而不是 SC 有何弱点。

对于优先考虑在较低价位获得可靠、具空气动力学轮组的骑士，SC 仍是合理的起点。升级到 Metron RS 换来的是重量减轻、碳纤维辐条与陶瓷培林，而不是本质性格的改变。

Pearson On And On：一辆会爬坡的砾石车架

这个故事核心的车架值得单独一提。Pearson On And On 是一辆砾石探险车，曾被用于为期两周、带驮包架的自行车露营旅行，也用于通勤和公路骑行。它可容纳最大 45 mm 的轮胎。

这种多用途性正是升级路线奏效的原因。配上旅行胎与沉重的内胎，它以 1 小时 7 分 31 秒爬完一段有 21 个弯的阿尔卑斯爬坡。两天后，换上竞赛胎、更轻的轮组与 TPU 内胎，同一个车架以 1 小时 0 分 31 秒完成。

对于只拥有一辆车、却希望它样样都能胜任的骑士，这是一个令人鼓舞的数据点：一辆以舒适与载重为核心打造的车架，在卸下装备、换上快速部件之后，并不一定就慢。

购买建议：真正的增益从何而来

最清楚的教训是：就每一单位花费而言，轮组与轮胎带来的速度比换新车架更多。升级它们也更不浪费，因为现有的车继续服役，而且改动很简单：买回来，装上去。

这七分钟如何分配，很有启发性。单靠滚动阻力，轮胎就占了最大份额。轮组贡献了旋转重量的减轻，加上刚性与顺畅转动的培林。TPU 内胎带来较小的部分。它们合计占了总量的相当大一部分，其余则来自更好的配速。

地形改变，优先次序也随之改变。在较平坦的计时赛式路线上，框高更高、空气动力学更强的轮组会带来双重好处：阻力降低，重量也更轻。在纯爬坡上，重量与滚动阻力居首。Vision 的产品线涵盖铝合金 Team i23、SC 系列、Metron SL 以及碳纤维辐条的 Metron RS，因此正确的选择取决于前方骑行更符合哪一种取向。

想尝试同样实验的骑士，应该先换轮胎，再换轮组，最后才是小件。这个顺序既反映了增益的大小，也反映了入门的成本。

结论

在一条有 21 个弯的爬坡上省下七分钟，用两天找出，而且是在一副此前还载过自行车露营行李的砾石车架上。最终时间 1 小时 0 分 31 秒，让骑士距离一小时还差 31 秒；剩下的差距被归因于配速与体能状态，而非装备。

对于任何一直以为爬坡要快就得换新车的人，这套顺序值得照抄。先轮胎，再轮组，第三是内胎，而这一切的中心，就是你手上已有的那副车架。